{"id":4731,"date":"2021-02-17T16:53:48","date_gmt":"2021-02-17T15:53:48","guid":{"rendered":"http:\/\/tst.minijets.org\/?page_id=4731"},"modified":"2022-10-03T10:02:59","modified_gmt":"2022-10-03T08:02:59","slug":"projet-delanne-d-300","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/minijets.org\/en\/300-500\/turbomeca-marbore\/projets-marborej69\/projet-delanne-d-300\/","title":{"rendered":"Projet Delanne D-300"},"content":{"rendered":"

En 1961, l’ing\u00e9nieur Maurice Delanne<\/strong> a pr\u00e9sent\u00e9 un projet d’avion de grand tourisme (ou de transport postal) \u00e0 r\u00e9action. Ce nouvel avion, le Delanne D-300<\/strong> utilisait la formule du biplan sans queue \u00e0\u00a0 voilure d\u00e9cal\u00e9es. Il devait \u00eatre propuls\u00e9 par 2 r\u00e9acteurs\u00a0\u00a0Turbomeca Marbor\u00e9 II<\/strong>\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Tout commence en 1960, lorsque Maurice Delanne rentre des Etats-Unis o\u00f9 il \u00e9tait install\u00e9 depuis la fin de la guerre. Il en revient avec l’id\u00e9e que l’av\u00e8nement de la propulsion par r\u00e9action correspond \u00e0\u00a0 l’augmentation des longueurs de piste et que cela\u00a0va \u00e0\u00a0 l’encontre du d\u00e9veloppement de l’avion d’affaires \u00e0\u00a0 r\u00e9action pure.<\/p>\n\n\n\n

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\"Projet
Projet Delanne D-300. source : journal les Ailes du 21 juillet 1961<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Les jets d’affaires de l’\u00e9poque auraient du pouvoir utiliser un grand nombre de terrains alors qu’ils en \u00e9taient r\u00e9duit de se limiter\u00a0aux luxueuses et longues pistes cr\u00e9\u00e9es sp\u00e9cialement pour les avions de transport ou les appareils militaires.<\/p>\n\n\n\n

Cet \u00e9tat de fait est d’abord d\u00fb aux charges alaires s’accroissent, puis parce que le turbor\u00e9acteur m\u00eame \u00e0  double flux est, \u00e0  cette \u00e9poque, mal adapt\u00e9 aux faibles vitesses de translation des phases de d\u00e9collage et d’atterrissage.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Bien que Maurice Delanne ait prouv\u00e9 la valeur de ses concepts,  les chiffres qu’il avance pour son D-1300 sont surprenants (voir caract\u00e9ristiques ci-contre).<\/p>\n\n\n\n

Ces performances devaient \u00eatre obtenues avec une charge alaire maximale de 157 kg\/m\u00b2 et 800 kg (Marbor\u00e9 II) de pouss\u00e9e totale, soit un rapport poids pouss\u00e9e de 3.9 puisque le poids total au d\u00e9collage \u00e9tait de 3 145 kg. L’\u00e9cart de vitesse atteint donc 9, chiffre in\u00e9gal\u00e9 pour un appareil de cette classe.<\/p>\n\n\n\n

Sur le plan a\u00e9rodynamique. On note l’utilisation de deux voilures \u00ab delta \u00bb, et le montage sur la seule aile arri\u00e8re  des gouvernes de profondeur et de gauchissement. Cette disposition (d\u00e9cid\u00e9e apr\u00e8s l’exp\u00e9rience en vol des appareils pr\u00e9c\u00e9dents) d\u00e9gage enti\u00e8rement l’aile avant, qui peut ainsi \u00eatre pourvue d’un syst\u00e8me d’hypersustentation optimum.<\/p>\n\n\n\n

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Chaque voilure avait une fl\u00e8che au bord d’attaque de 65\u00b0 (et 10\u00b0 au bord de fuite), et une surface de 10 m\u00c2\u00b2, Le profil est un Naca 65 006 \u00e0  calage constant. L’aile avant portait des volets \u00e0  recul (15,5 %) avec d\u00e9flecteur dont le braquage peut atteindre 60\u00b0. Leur commande devait \u00eatre \u00e9lectrique. L’aile arri\u00e8re portait des ailerons constitu\u00e9s en fait par les extr\u00e9mit\u00e9s de la voilure pivotant autour d’un axe perpendiculaire au plan de sym\u00e9trie de l’avion (comme sur le Short SB4 Sherpa de 1953).<\/p>\n\n\n\n

Maurice Delanne proposait, \u00e9tant donn\u00e9 la faible dimension de chaque demi-voilure, de pr\u00e9voir leur fabrication en demi-coquille d’alliage l\u00e9ger coul\u00e9 (les rev\u00eatements d’extrados et d’intrados \u00e9tant identiques.<\/p>\n\n\n\n

Le fuselage pouvait contenir six passagers, aura une structure, \u00e0  4 longerons avec cadres principaux ou secondaires et rev\u00eatement travaillant en alliage l\u00e9ger.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Delanne
Delanne D-300, plan 3 vues. Source : Philippe Bezard d’apr\u00e8s le journal les Ailes<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Le train principal s’escamotait en se repliant lat\u00e9ralement dans le fuselage, gr\u00e2ce \u00e0  un syst\u00e8me de parall\u00e9logramme. La roue avant, directrice, se repliait dans la pointe avant du fuselage.<\/p>\n\n\n\n

Les deux r\u00e9acteurs \u00e9taient accol\u00e9s de chaque c\u00f4t\u00e9 du fuselage, leur alimentation en air \u00e9tait assur\u00e9e quelle que soit l’Incidence de l’appareil gr\u00e2ce, pr\u00e9cis\u00e9ment, \u00e0  l’interaction a\u00e9rodynamique entre les deux voilures.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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