{"id":3299,"date":"2021-01-29T21:01:52","date_gmt":"2021-01-29T20:01:52","guid":{"rendered":"http:\/\/tst.minijets.org\/?page_id=3299"},"modified":"2022-11-01T17:44:46","modified_gmt":"2022-11-01T16:44:46","slug":"caproni-trento-f5","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/minijets.org\/en\/150-300\/turbomeca-palas\/caproni-trento-f5\/","title":{"rendered":"Aero Caproni Trento F5"},"content":{"rendered":"

L’Aero Caproni Trento F5 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u par Stelio Frati<\/a><\/strong>. C’est le second avion \u00e0 r\u00e9action produit en Italie apr\u00e8s le Fiat G-80<\/a> (ce dernier \u00e9tant, il est vrai, beaucoup plus puissant).<\/p>\n\n\n\n

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Caproni F5, photo prise lors des tous premiers vols. L’avion n’a pas encore re\u00e7u son immatriculation. Source Aviation magazine Juillet 1952<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Caproni F5 apr\u00e8s son premier vol. Source : Aviation Magazine juin 1952<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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La p\u00e9riode d’apr\u00e8s guerre n’a pas \u00e9t\u00e9 facile pour la vieille firme italienne CAPRONI. Elle a eu d’\u00e9normes difficult\u00e9s et on a annonc\u00e9 \u00e0 plusieurs reprise sa disparition.<\/p>\n\n\n\n

Avec la sortie du F.-5 , sous sa nouvelle identit\u00e9 \u00ab\u00a0Aero Caproni Trento<\/strong>\u00a0\u00bb il \u00e9tait permis de croire qu’elle les avaient surmont\u00e9s. Il est assez curieux de constater que le nom de Caproni refait surface pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la sortie d’un avion \u00e0 \u00a0r\u00e9action, formule dont il fut probablement l’un d\u00e8s premier r\u00e9alisateur au monde, avec le\u00a0Caproni-Campini<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

C’est un petit monoplan \u00e0\u00a0aile basse, biplace en tandem, propuls\u00e9 par un turbor\u00e9acteur Turbomeca Palas de 150 gp, d’une ligne r\u00e9solument moderne pour l’\u00e9poque.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9s son premier vol, r\u00e9alis\u00e9 par pilote d’essai Ernesto Zanlucchi <\/strong>le 17 mai 1952<\/strong> sur l’a\u00e9roport Malpensa de Milan, il ne fit aucun doute que le F5<\/strong> \u00e9tait un avion r\u00e9ussi.<\/p>\n\n\n\n

Le m\u00eame jour Zanlucci, puis\u00a0Vico Rosaspina<\/strong>, prirent les commandes et effectu\u00e8rent \u00e0 \u00a0son bord toute une gamme d’acrobaties : tonneaux, looping, amorce de vrille,… Le\u00a0F5<\/strong>\u00a0se r\u00e9v\u00e9la d’une maniabilit\u00e9 remarquable.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Caproni F5 (Source Royal Air Force Review – 1952)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Les premiers essais permirent d’enregistrer un certain nombre de performances :<\/p>\n\n\n\n

  • La vitesse maximum au sol est elle fix\u00e9e \u00e0  360 km.h.<\/li>
  • A 3.000 m le F.-5 atteint facilement 315 km.h.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

    Les performance de d\u00e9collage et d’atterrissage sont excellente. il est apparu, d\u00e9s les vols des 20 et 22 mai, que le F.-5 se posait \u00e0  la fa\u00e7on du Rondone ( F.-4 Rondone autre cr\u00e9ation de Stelio Frati, dont la publicit\u00e9 de l’\u00e9poque ventait les performances d’atterrissage), et que sans volet ni frein il s’arr\u00eatait apr\u00e8s une course inf\u00e9rieur \u00e0 300 m.<\/p>\n\n\n\n

    Les essais officiels du Veritas italien situent les distances d’atterrissage en :<\/p>\n\n\n\n

    • 241 m<\/li>
    • 154 m en se servant \u00e0  la fois des volets et des freins.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

      La vitesse ascensionnelle \u00e9tait excellente si l’on tient compte qu’il s’agit d’un appareil pesant 750 kg en ordre de vol et qui cependant ne disposait que d’un r\u00e9acteur 150 kg de pouss\u00e9e<\/p>\n\n\n\n

      Toute ces performances r\u00e9sult\u00e8rent de nombreux vols et confirm\u00e8rent tout le bien que l’on pensait du F5. <\/p>\n\n\n\n

      L\u00e0  encore l’opinion de Vico Rosaspina est formel : Le F.-5 a ” la stabilit\u00e9 et la man\u0153uvrabilit\u00e9 d’un planeur ” il est d’un pilotage agr\u00e9able, tr\u00e8s facile et tr\u00e8s solide.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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      A ces qualit\u00e9s, il ajoute celle d’\u00eatre tout en bois, d’une structure simple, d’\u00eatre, par cons\u00e9quent, \u00e9conomique, facilement r\u00e9parable. A signaler \u00e9galement, sur le F.-5, les dimensions et le dessin du secteur transparent. celui-ci donne aux deux pilote une excellente visibilit\u00e9. 
      De plus, il se raccorde, \u00e0  l’arri\u00e8re, avec le reste du fuselage, sans d\u00e9crochement, sans solution de continuit\u00e9, ce qui contribue \u00e0  la belle ligne de l’appareil.
      Par ailleurs les entr\u00e9es d’air ont \u00e9t\u00e9 dessin\u00e9es de telle sorte qu’elles ne g\u00eanent pratiquement pas le raccrochement de l’aile au fuselage.<\/p>\n\n\n\n

      Wings<\/h3>\n\n\n\n

      Le Caproni F.-5 est un monoplan cantilever \u00e0 aile basse, dont l’intrados affleure la surface ventrale du fuselage. Cette aile, de forme en plan trap\u00e9zo\u00efdale, \u00e0 bord marginaux l\u00e9g\u00e8rement arrondi est affect\u00e9e d’un l\u00e9g\u00e8re fl\u00e8che et d’un di\u00e8dre assez prononc\u00e9 qui part de l’emplanture.<\/p>\n\n\n\n

      Fuselage et empennages<\/h3>\n\n\n\n

      Le fuselage est une coque de section ovale : couples simples et en caisson, recouvert de contreplaqu\u00e9 de bouleau. Ce fuselage est en deux parties; la premi\u00e8re comprend l’habitacle (deux places en tandem) et supporte la jambe avant du train; la seconde comporte le r\u00e9acteur et naturellement les attaches des empennages; Les deux sections sont r\u00e9unies par des boulons.
      Les empennages, classiques, sont cantilever.<\/p>\n\n\n\n

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      Caproni Trento F5 – Source : Aviation magazine juillet 1954<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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      Caproni F5 – Source : Flight 1952<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Landing Geard<\/h3>\n\n\n\n

      L’atterrisseur est un tricycle escamotable. Pour le train avant, amortissement ol\u00e9o-pneumatique \u00e0  longue course, roue directrice command\u00e9e par le palonnier; cette roue se loge dans le fuselage en se r\u00e9tractant vers l’arri\u00e8re ; dans la position relev\u00e9e, la moiti\u00e9 de la roue reste sortie.<\/p>\n\n\n\n

      Le train principale est fix\u00e9 en arri\u00e8re du centre de gravit\u00e9. Amortissement ol\u00e9o-pneumatique, frein hydraulique \u00e0  bras oscillant (la charni\u00e8re tourne autour du longeron de l’aile). Les roues s’\u00e9clipsent vers le plan de sym\u00e9trie de l’appareil.<\/p>\n\n\n\n

      L’escamotage du train est m\u00e9canique ; il s’effectue au moyen d’une manivelle fix\u00e9e \u00e0  droite du poste avant.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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      Caproni Trento F5 – Source : Aviation magazine juillet 1953<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Caproni Trento F5. Source : Collection Philippe BEZARD<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Appareil(s) produit(s)<\/h2>\n\n\n\n

      Un seul appareil a \u00e9t\u00e9 construit. Ce Caproni Trento F.5, est pr\u00e9serv\u00e9 au mus\u00e9e Gianni Caproni de Trente (Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni ).<\/p>\n\n\n\n

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      L’immatriculation I-RAIA a \u00e9volu\u00e9e en I-FACT.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Stelio Frati<\/h2>\n\n\n\n
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      Stelio Frati<\/strong> (\u00e0 droite) en compagnie de son pilote d’essai du F20 Pegaso, Pierre Bonneau<\/strong>. Source : Archives Philippe Bezard<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Stelio Frati est n\u00e9 le 26 avril 1919 \u00e0 Milan, et y est d\u00e9c\u00e9d\u00e9 le 14 mai 2010.
      En 1938, il entre \u00e0 l\u2019Institut Polytechnique de Milan, qui abritait le Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela (CVV). Il participe au d\u00e9veloppement de plusieurs planeurs con\u00e7us au CVV.
      Dipl\u00f4m\u00e9 Ing\u00e9nieur en m\u00e9canique de cet institut en 1943, il y commence une carri\u00e8re d’enseignant en 1944. Il y restera plus de 10 ans.
      Parall\u00e8lement, il d\u00e9bute une carri\u00e8re d’ing\u00e9nieur ind\u00e9pendant, vendant ses droits \u00e0 diff\u00e9rents constructeurs Italiens.
      On peut citer :<\/p>\n\n\n\n

      • le motoplaneur Ditta Movo F.M.1 Passero<\/li>
      • le biplace F4 Rondone (Ambrosini \/ Lombarda \/ Aeronaut)<\/li>
      • le Caproni Trento F5, jet biplace,<\/li>
      • Le Passoti F.6 Airone, bimoteur quadriplace<\/li>
      • Le Passoti F7 (F4 Triplace)<\/li>
      • L’Aviamilano F.8L Falco<\/li>
      • le Passoti F9 Sparviero, version monomoteur du Airone<\/li>
      • L’Aviamilano F.14 Nibbio, version quadriplace du F.8L<\/li>
      • Le Procaer F15 Picchio<\/li>
      • Le Procaer F400 Cobra, jet biplace<\/li>
      • Le Procaer F480 Cobra, Jet Quadriplace<\/li>
      • Le F250, \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Lycoming de 250 ch<\/li>
      • Le SIAI Marchetti SF.260<\/li>
      • Le General Avia F20 Pegaso, bimoteur 5\/6 places<\/li>
      • Le General Avia SF600 Canguro, avion utilitaire<\/li>
      • Le General Avia F22 Pinguino<\/li>
      • l’ULM F30 Brio<\/li><\/ul>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        L’Aero Caproni Trento F5 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u par Stelio Frati. C’est le second avion \u00e0 r\u00e9action produit en Italie apr\u00e8s le Fiat G-80 (ce dernier \u00e9tant, il est vrai, beaucoup plus puissant). La p\u00e9riode d’apr\u00e8s guerre n’a pas \u00e9t\u00e9 facile pour la vieille firme italienne CAPRONI. Elle a eu d’\u00e9normes difficult\u00e9s et on a annonc\u00e9 […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":2656,"parent":2891,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"cybocfi_hide_featured_image":"","footnotes":""},"categories":[19],"tags":[],"planes-000-100":[],"class_list":["post-3299","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-plane-150-300"],"blocksy_meta":[],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3299","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3299"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3299\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2891"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2656"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3299"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3299"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3299"},{"taxonomy":"planes-000-100","embeddable":true,"href":"https:\/\/minijets.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/planes-000-100?post=3299"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}