{"id":3862,"date":"2021-02-05T10:30:35","date_gmt":"2021-02-05T09:30:35","guid":{"rendered":"http:\/\/tst.minijets.org\/?page_id=3862"},"modified":"2024-07-05T18:50:05","modified_gmt":"2024-07-05T16:50:05","slug":"saab210-draken","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/minijets.org\/en\/300-500\/adder\/saab210-draken\/","title":{"rendered":"SAAB 210 LillDraken"},"content":{"rendered":"

Le Saab 210 Lilldraken (petit dragon) r\u00e9pondait un programme de chasseur supersonique \u00e0 r\u00e9action lanc\u00e9 en 1949 par la Flygvapnet<\/a> (l’aviation militaire su\u00e9doise). Les premiers essais eurent lieu avec des maquettes en bois d’environ 90 cm, propuls\u00e9s par des pulso ou des stator\u00e9acteurs. Elles permirent de d\u00e9finir la configuration a\u00e9rodynamique de l’aile en double delta.<\/p>\n\n\n\n

Les r\u00e9sultats acquis \u00e0  l’aide de ces petites maquettes furent tr\u00e8s int\u00e9ressant. Toutefois ils demeureraient limit\u00e9s. En juin 1950, Erik Bratt<\/a>, le chef du programme de la Saab, proposa de r\u00e9aliser une maquette de volante \u00e0 l’\u00e9chelle 7\/10. Le projet fut lanc\u00e9 en novembre 1950, \u00e9quip\u00e9 d’un turbor\u00e9acteur Armstrong Siddeley Adder<\/a>. Un an plus tard le 7 d\u00e9cembre 1951, le SAAB 210 commen\u00e7ait ses essais de roulage.<\/p>\n\n\n\n

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Saab 210, dans sa premi\u00e8re version<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Le premier vol du Saab 210 Lilldraken a eu lieu le 21 janvier 1952, aux mains du chef pilote d’essai de la Saab Bengt Olow<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

La proc\u00e9dure de d\u00e9collage impliquait un d\u00e9jaugeage de la roulette avant \u00e0 125 km\/h, puis du train principal \u00e0 180 km\/h, ce qui prenait environ 900 m\u00e8tres de piste.<\/p>\n\n\n\n

Le taux de mont\u00e9e \u00e0  pleine puissance atteignait 11 m\/s.  <\/p>\n\n\n\n

Il lui fallait 4 minutes pour atteindre 4000 m\u00e8tre d’altitude, altitude \u00e0  laquelle la vitesse en palier \u00e9tait de 540 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Comme on peut le voir sur la photo pr\u00e9c\u00e9dente, le train d’atterrissage ne rentrait pas enti\u00e8rement. De plus, si la mont\u00e9e s’effectuait \u00e0 l’aide d’un syst\u00e8me hydraulique, la descente se faisait par simple gravitation.<\/p>\n\n\n\n

L’atterrissage ne posait pas de difficult\u00e9s bien que la visibilit\u00e9 sur l’avant soit extr\u00eamement restreinte \u00e0 l’arrondi, comme sur tous les appareils \u00e0 voilure delta.<\/p>\n\n\n\n

Des essais ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9s avec des vitesses, au contact sol, comprises entre 250 et 150 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

La distance de roulage \u00e0 l’atterrissage \u00e9tait de 300 m\u00e8tres. Elle \u00e0 m\u00eame pu \u00eatre ramen\u00e9e \u00e0 200 m\u00e8tres par l’emploi d’un parachute de d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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Saab 210 B, avec les entr\u00e9es d’air dans l’emplanture de l’aile (source : Air pictorial 1952)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Autre vue du Saab 210 dans sa version B, avec les entr\u00e9es d’air dans l’emplanture de l’aile (source : RAF Review 1952)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Le ” petit dragon ” servit \u00e0  de nombreuses exp\u00e9rimentations a\u00e9rodynamiques. Afin de corriger l’instabilit\u00e9 longitudinale rencontr\u00e9e aux grands angles, le c\u00f4ne avant fut d’abord remplacer par un c\u00f4ne plus arrondi. Ce qui lui valut la d\u00e9nomination de Saab 210 A<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Toujours dans le cadre de cette \u00e9tude, il fut d\u00e9cid\u00e9 de tester les entr\u00e9es d’air \u00e0  l’emplanture des ailes, comme cela \u00e9tait pr\u00e9vu sur le futur Draken. Cette configuration fur appel\u00e9e Saab 210 B<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

The Saab 210<\/strong>, dans sa version B, a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 du service le 25 octobre 1956, un an apr\u00e8s le 1er vol du Draken. Il avait \u00e0  son actif 887 vols et tenu l’air pendant 286 heures.<\/p>\n\n\n\n

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Saab 210 B, avec les entr\u00e9es d’air dans l’emplanture de l’aile.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Le Saab 210, lors des essais de qualification de la configuration du parachute de freinage<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sources and Notes<\/h2>\n\n\n
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\n \n \"Bengt <\/a>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Bengt Olow<\/a><\/h3>\n\n\n
\n Ing\u00e9nieur civil et pilote d’essai Su\u00e9dois<\/div>\n\n\n\n

Un acteur important de l’aviation su\u00e9doise Bengt Ragnar Olow, ing\u00e9nieur et pilote d’essai su\u00e9dois, a contribu\u00e9 \u00e0 plusieurs avanc\u00e9es importantes dans l’aviation, notamment lors des essais des avions Saab. Premi\u00e8res ann\u00e9es et formation (avant et pendant la guerre) N\u00e9 avec une passion pour le vol \u00e0 voile, Bengt Olow passe ensuite au vol moteur. Il…<\/p><\/div>\n\n\n\n

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