Thomas William Brooke-Smith, surnommé “Brookie”, est né le 14 août 1918 dans une famille d’agriculteurs du Fenland. Son grand-père est connu pour avoir introduit la pomme de terre King Edward. Dès l’âge de 4 ans, un événement marquant nourrit son intérêt pour l’aviation : un pilote casqué, atterrissant dans un champ familial, lui demande son chemin.

Jeune élève à la Bedford School, il se passionne pour les vols à l’aérodrome de Cardington et à la base de la RAF Henlow. À 16 ans, il quitte Bedford pour étudier l’ingénierie aéronautique au Chelsea College, et le jour suivant son 17ᵉ anniversaire, il effectue son premier vol en solo. Il accumule rapidement 250 heures de vol et rejoint Hope Air à Croydon, puis Air Despatch, dirigée par l’aviatrice pionnière Mrs Victor Bruce.

Seconde Guerre mondiale : du civil au militaire

En 1939, lorsque la guerre éclate, les compagnies aériennes civiles sont réquisitionnées pour des tâches militaires. Brooke-Smith transporte du matériel en France à bord de De Havilland Dragons. En 1940, il rejoint l’Air Transport Auxiliary (ATA) et commence à livrer des avions militaires comme le Spitfire et le Hurricane, souvent sans aucune formation préalable sur ces appareils.

Carrière chez Short Brothers

En 1941, après avoir convoyé des bombardiers Stirling depuis l’usine de Short Brothers à Belfast, il est recruté comme pilote d’essai. Il teste des modèles tels que le Short Stirling et le Sunderland. À 23 ans, il avait déjà piloté 83 types d’avions différents.

Après la guerre, en 1947, il passe avec succès le rigoureux programme de l’Empire Test Pilots School. En 1948, il devient chef pilote d’essai chez Short Brothers.

Expérimentations et contributions majeures

Brooke-Smith est un pionnier dans le domaine des vols expérimentaux, notamment :

• Le Short SB.1 : un planeur sans queue construit en 1951 pour tester une aile en croissant isoclinique. Lors d’un vol d’essai, il subit un grave accident, provoquant de sévères blessures à la colonne vertébrale. Il recommande de reconstruire le planeur, cette fois équipé de deux petits turboréacteurs, donnant naissance au Short SB.4 Sherpa.
• Le Short SC.1 : en 1960, après quatre années de développement, il réalise le premier vol de cet avion à décollage vertical (VTOL). Il devient le premier pilote à effectuer un décollage vertical en avion à réaction à voilure fixe, passant ensuite au vol horizontal et revenant en vol stationnaire pour un atterrissage vertical.

Lors du Salon aéronautique de Farnborough de 1960, il impressionne le monde de l’aviation avec ses démonstrations du SC.1.

Distinctions et carrière ultérieure

Brooke-Smith reçoit plusieurs distinctions pour ses contributions à l’aéronautique :

• Trophée Segrave (1960)
• Britannia Trophy
• Derry and Richards Memorial Medal
• Founders Medal of the Air League

En 1961, il est élu Fellow of the Royal Aeronautical Society. Il devient également un ancien maître de la Guilde des pilotes et navigateurs aériens. Après avoir quitté les essais en vol, il se tourne vers les relations publiques et dirige sa propre entreprise ainsi que le service de relations publiques pour Flight Refuelling.

Héritage et personnalité

Tom Brooke-Smith était un personnage jovial, “plus grand que nature”. Ses exploits couvrent l’ère du vol pour le plaisir jusqu’à l’âge des jets. Reconnu pour ses compétences et son audace, il a ouvert la voie au développement des avions VTOL, marquant à jamais l’histoire de l’aéronautique.

Liste des prototypes dont Tom Brooke-Smith a effectué le 1er vol

1. Short SB.1 (Planeur expérimental conçu pour tester une aile en croissant isoclinique)
2. Short SC.1 (Premier avion à réaction à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) du Royaume-Uni)
3. Short SB.4 Sherpa (Avion expérimental conçu pour tester l’aile isoclinique)
4. Short SB.5 (Avion expérimental utilisé pour tester différentes configurations d’aile en vue du développement de l’English Electric Lightning)
5. Short SA.4 Sperrin (Bombardier expérimental conçu comme solution de secours au cas où les bombardiers V ne répondraient pas aux attentes)

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Né en 1912 dans la ville de Tadotsu, Takaoka Susumu a traversé l’une des périodes les plus transformatrices de l’aviation japonaise. De la Marine impériale aux Forces japonaises d’autodéfense, il a laissé une empreinte durable dans l’histoire de l’aviation, notamment en participant au premier vol d’un jet japonais.

Un parcours militaire au service de l’aviation

Après avoir obtenu son diplôme de l’Académie navale en 1932, Susumu gravit rapidement les échelons au sein de la Marine impériale japonaise. Il est affecté à des postes stratégiques, notamment sur les porte-avions Soryu et Hiryu. Le 10 septembre 1941, Susumu est affecté au Département des expériences de vol de l’Arsenal de l’aviation navale, en tant que pilote d’essai.

Le Kikka et le premier vol en jet japonais

En 1945, il participe au développement du Nakajima Kikka, le premier jet japonais. Le 7 août, quelques jours avant la capitulation du Japon, il pilote cet appareil lors de son vol inaugural. Ce vol, qui aurait dû marquer une avancée majeure pour l’aéronautique japonaise, est interrompu brutalement par la capitulation du 2 septembre 1945.

Un nouvel envol après la guerre

Avec la création des Forces d’autodéfense japonaises en 1954, Susumu retrouve un rôle important dans le développement de l’aviation. En 1958, il pilote le Fuji T1F2, le premier avion d’entraînement à réaction japonais, symbolisant la renaissance de l’aéronautique du pays après la guerre.

Dernières années et carrière civile

Après avoir pris sa retraite militaire en 1962, Susumu rejoint Mitsubishi Heavy Industries, où il travaille sur des projets comme le Mitsubishi Mu-2 dont il effectue le premier vol le 14 septembre 1963. Il quitte définitivement la scène aéronautique en 1974, après une carrière marquée par des contributions importantes à l’aviation japonaise.

Une vie dédiée à l’aviation

Sans jugement ni opinion personnelle, Takaoka Susumu a joué un rôle majeur dans l’évolution de l’aviation japonaise, de ses débuts dans la Marine impériale jusqu’à son implication dans l’industrie aéronautique civile.

Avions pour lesquels Takaoka Susumu a effectué le 1er vol

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Jean Cliquet est né le 11 janvier 1911. Il s’engage dans la Marine le 1er avril 1928 comme chef de poste radio, avant de devenir radio navigant. Il obtient son brevet de pilote d’avions et d’hydravions le 1er juillet 1930. Pendant cette période, il acquiert de l’expérience sur de nombreux types d’appareils, notamment les Hanriot, Caudron, Morane-Saulnier, Nieuport, Dewoitine, Farman, ainsi que divers hydravions. En 1932, il est affecté comme pilote d’avions catapultés sur un croiseur jusqu’à sa démission de la Marine le 31 mars 1933. Il entame alors une carrière civile.

Formation et début de carrière civile

En juillet 1935, Jean Cliquet devient moniteur à l’École des Boursiers de Pilotage René Caudron à Royan. Deux ans plus tard, en août 1937, il rejoint Morane-Saulnier en tant que moniteur à l’école de pilotage sur l’aérodrome de Villacoublay, avant de devenir pilote d’essai en 1938 pour les avions Morane-Saulnier et ceux de la SNCASE.

Pendant la Seconde Guerre mondiale

Lorsque la guerre éclate, il est mobilisé sur place et sert dans une escadrille de Dewoitine 520 jusqu’à l’Armistice. De décembre 1940 à novembre 1942, Jean Cliquet est affecté à Air France, au sein de la Section Civile de Liaisons Aériennes Métropolitaine (SCLAM). Il retourne ensuite chez Morane-Saulnier à Tarbes en 1945, en tant qu’attaché au bureau d’études, puis devient chef pilote d’essais.

Les premiers vols de prototypes

Le 6 février 1945, Jean Cliquet réalise le premier vol du Morane-Saulnier MS470, biplace d’entraînement militaire, marquant ainsi le premier vol d’un prototype français d’après-guerre. Ce vol est le début d’une longue série de premiers vols pour Jean Cliquet, qui effectuera, au cours de sa carrière, le vol inaugural de 26 prototypes, dont 13 appareils entièrement nouveaux.

Parmi les appareils qu’il a testés figurent les dérivés du MS 470, tels que le MS 472 à moteur Gnome et Rhône 14 M, construit en 230 exemplaires, ainsi que le MS 475 à moteur Hispano-Suiza 12 Y, construit à 200 exemplaires.

Du MS 700 au MS 760 Paris

En janvier 1949, Jean Cliquet effectue le premier vol du MS 700, un quadriplace bimoteur de liaison et de grand tourisme, marquant ainsi l’avancée de Morane-Saulnier dans les avions civils. S’ensuivent de nombreux nouveaux appareils, avec pour point d’orgue le MS 755 Fleuret, puis le MS 760 Paris, premier quadriplace à réaction au monde. Le 17 décembre 1955, Jean Cliquet participe au vol inaugural du prototype MS 760 Paris, un modèle qui connaîtra un grand succès, avec 216 appareils produits et vendus à l’étranger.

Défis internationaux

Jean Cliquet réalise plusieurs missions internationales pour promouvoir les avions Morane-Saulnier. Aux États-Unis, de juin à octobre 1955, il effectue 851 vols de démonstration dans 40 villes, cumulant 443 heures de vol. En 1957, il conduit une autre campagne de démonstration en Amérique du Sud, couvrant près de 25 000 km.

Fin de carrière et retraite

Jean Cliquet prend sa retraite de Morane-Saulnier en 1960, mais continue à travailler dans l’aviation. En 1962, il rejoint la SFERMA, où il contribue au développement du Beech-SFERMA Marquis, un bi-turbopropulseur d’affaires. Même après sa retraite, il continue de voler pour la SOCATA, réalisant des convoyages et prodiguant ses conseils à de jeunes pilotes.

Distinctions

Tout au long de sa carrière, Jean Cliquet a reçu plusieurs distinctions, dont la Croix de Guerre, la Médaille de l’Aéronautique, et il est officier de la Légion d’Honneur.

Appareils dont Jean Cliquet a effectué le 1er vol

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Né le 6 novembre 1907 aux Lilas (Seine-Saint-Denis), Roger Launay est l’une des figures marquantes de l’aviation française, ayant contribué au développement et aux essais de nombreux appareils durant plusieurs décennies. Sa carrière s’étend des premiers vols à voile jusqu’aux essais de prototypes emblématiques.

Des débuts dans l’aviation militaire

C’est à 17 ans que Roger Launay découvre l’aviation, en tant que membre d’une société de préparation militaire. Il effectue ses premiers vols sur un planeur Chanut, lancé des buttes du Fort de Romainville. En 1928, il obtient son brevet de pilote et poursuit une carrière au Service Aéronautique, devenu l’Armée de l’air en 1934. Il est affecté à Istres, puis à Étampes, et passe quatre ans et demi au service technique de Villacoublay avant de rejoindre Morane-Saulnier en 1937.

Les premiers essais chez Morane-Saulnier

En mai 1937, Roger Launay est décoré de la médaille d’argent de l’Aéroclub de France, comptabilisant 1570 heures de vol, dont 500 sur des prototypes, un accomplissement rare pour l’époque. Contrairement à de nombreux pilotes d’essai, il n’a jamais été « chasseur ». Entre 1937 et 1939, il effectue les essais en vol des appareils suivants :

• 1937 : Morane Saulnier MS-405 n°01, équipé d’un moteur Hispano Suiza 12 XGRS.
• 1938 : MS-405 C1 n°1 de série, MS-406 C1, MS-278 (moteur Clerget 14F à huile lourde), MS-407 LP, MS-350 (moteur Salmson 9AG), MS-350 (avion d’acrobatie, moteur Renault 6Q de 220 cv), MS-430 (biplace d’entraînement, moteur Salmson).
• 1939 : MS-405 n°7 et n°9, MS-407 (moteur Hispano-Suiza 12 Y 51, atteignant 510 km/h à Bourges).

L’engagement pendant la guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Roger Launay rejoint les Forces Françaises Combattantes, où il s’implique au sein du réseau Franco-Polonais F2. Son engagement dans la Résistance marque une période cruciale de sa vie.

Un retour marquant aux essais en vol chez SIPA

Dès 1944, Roger Launay revient à sa carrière de pilote d’essai en intégrant la SIPA. Il réalise le premier vol du SIPA S.10, dérivé de l’Arado 396, à la fin de l’année à Bourges. Il continue de piloter les dérivés de cet appareil, notamment les SIPA S.11, S.12, S.12A, S.111, S.121, et S.111A.

Les années suivantes sont marquées par plusieurs essais d’appareils notables :

• 1947 : SIPA S.90, ainsi que toute la famille des S.901 et S.902.
• 1952 : SIPA 200 Minijet.
• 1955 : SIPA 1000 Coccinelle.

Dernières contributions à l’aéronautique

Roger Launay continue d’apporter sa contribution aux essais des appareils de la SIPA, comme chef pilote d’essai et responsable de la base SIPA de Villacoublay jusqu’à la fin des années 1950. Son travail sur ces prototypes on fait de lui une figure clé des essais en vol de l’aviation française d’après-guerre.

Une vie dédiée aux essais en vol

Roger Launay a marqué l’aviation par ses nombreuses contributions, de ses premiers vols à voile jusqu’à sa participation aux essais de certains des avions les plus innovants de l’époque. Son dévouement et son expertise lui ont valu une reconnaissance durable dans l’histoire de l’aéronautique française.

Distinctions

Tout au long de sa carrière, Roger Launay a reçu plusieurs distinctions, dont la médaille militaire, et il a été nommé officier de la Légion d’Honneur en décembre 1949 pour ses services remarquables dans l’aéronautique.

Appareils pour lesquels Roger Launay a mené à bien les essais en vol

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Ce grand pilote français avait auparavant contribué à écrire la page d’histoire de l’aviation Française d’après guerre en participant à la mise au point d’avions tel les :

• SIPA 12, 93, 901,
• SIPA 200,
• SIPA 300 (son premier prototype),
• Hurel-Dubois HD-31,
• SO 4050 Vautour,
• SO 9050 Trident,
• SO 6020 Espadon,
• Concorde,
• Airbus A300, A300b, …

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Né en 1925 à Nolay (Côte d’Or), Yves Gardan a grandi dans un environnement propice à l’ingéniosité, ses parents dirigeant une entreprise de charpente-menuiserie. Très tôt, il se passionne pour l’aéronautique, devenant l’un des ingénieurs aéronautiques les plus influents de sa génération, avec des conceptions marquantes pour l’aviation légère.

Premiers pas dans l’aéronautique

Dès 1944, Yves Gardan intègre le ministère de l’Air en tant que jeune ingénieur. Il se consacre à la vérification des dossiers techniques et à la supervision des essais statiques de plusieurs avions légers, accumulant ainsi une précieuse expérience dans le domaine.

Les premières conceptions chez SIPA

En 1947, la SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique) sollicite Yves Gardan pour rejoindre son bureau d’études. C’est là qu’il conçoit son premier avion, le SIPA 90, un appareil qui remportera le concours de l’avion de tourisme organisé par le ministère de l’Air. Le SIPA 901, version allégée du SIPA 90, sera produit à 130 exemplaires, témoignant de l’ingéniosité de Gardan dès ses débuts.

Les Constructions Aéronautiques du Béarn (CAB)

En septembre 1948, Yves Gardan s’associe avec MM. Laporte et Dupouts pour fonder les Constructions Aéronautiques du Béarn (CAB) à Pau. C’est dans ce cadre qu’il conçoit le Minicab (GY20) et le Supercab (GY30), deux modèles devenus des références dans l’aviation légère et sportive.

Retour à la SIPA et projets innovants

De retour chez SIPA en 1951, Yves Gardan poursuit son travail en concevant des appareils révolutionnaires comme le SIPA 200 Minijet, produit à 7 exemplaires entre 1952 et 1953, le SIPA 300 en 1954, le SIPA 1000 Coccinelle en 1955, et enfin le SIPA 1100, un bimoteur d’attaque destiné à l’outre-mer, dont deux prototypes seront construits.

Le projet de l’Horizon et la collaboration avec SOCATA

Entre 1958 et 1962, Yves Gardan conçoit à titre privé le prototype de l’Horizon (GY80). Ce projet est un succès, et la SOCATA (Sud Aviation) en acquiert la licence, produisant 250 exemplaires. Toutefois, face à la diversification des versions du Rallye et au manque d’intérêt de SOCATA pour l’évolution du GY80, Yves Gardan choisit de reprendre son indépendance.

Le GY100 Bagheera et la fin d’une carrière de constructeur

En 1971, Yves Gardan développe le GY100 Bagheera, une première évolution de l’Horizon, avec un train fixe pour réduire les coûts. Malheureusement, l’arrivée de la crise pétrolière freine le projet, et Gardan décide d’interrompre définitivement la production.

Derniers projets

Yves Gardan nous quitte en juillet 2009, laissant derrière lui une empreinte indélébile dans l’aéronautique française. Toujours actif jusqu’à la fin, il travaillait sur un projet d’ULM, inspiré par le design du Potez 36, une icône de l’aviation populaire française.

Appareils ou Projets conçus par Yves Gardan

Le GY-90 Mowgli est un avion biplace léger, datant du début des années 70, pour la construction amateur. C’est une version simplifiée du Bagheera, avec un train d’atterrissage tricycle fixe et une cabine fermée et un espace pour les bagages derrière les sièges. il est entièrement en métal et utilise un moteur 90 CV

Le GY-36, rebaptisé GY-130

Le GY-145

Témoignages

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Sous sa direction, le célèbre avion de combat C-36 estmis au point, répondant aux besoins modernes par rapport au désuet C-35. Lorsque la construction aéronautique se déplace à Emmen sous le nom de Flugzeugwerk (F+W), Branger devient chef du département technique.

Après la seconde guerre mondiale, il continuera à donner libre court à sa créativité inégalée. C’est sous sa direction que le projet d’avion de combat N-20, avec l’ensemble de ses dérivés, sera construit (le prototype à l’échelle 2/3 du N20 est aujourd’hui exposé au musée de l’Aviation militaire Suisse sur la base de Dübendorf).

• 1929 Ingénieur Civil chez ETH
• 1937 Chef du bureau d’études de Abteilung für Flugzeugbau d’EKW à  Thun
• 1943 Directeur technique de F+W Emmen (Fabrique Fédéral d’Avion d’Emmen)
• 1948 Lancement du projet N-20
• 1951 1er vol du N-20.2 Arbalète
• 1953 1er tests de roulage au sol du protoype N-20.10 Aiguillon
• 1967 Secrétaire général de l’ICAF (International Committee for Aeronautical Fatigue)
• 1968 Coopération avec Dassault sur le Projet Mirage Milan (Mirage avec une moustache)

Dès les années 1950, avec l’introduction du De Havilland “Venom” dans les Forces aériennes suisses, l’importance de mesurer, calculer et simuler la fatigue des matériaux pour la sécurité des avions devient évidente. Cette prise de conscience marque le début de l’évolution de l’usine d’aviation d’Emmen en un centre de recherche majeur dans ce domaine.

La Suisse adhère alors à l’International Committee on Aeronautical Fatigue (ICAF), avec Jürg Branger comme premier délégué suisse. Élu président de l’ICAF, il occupe ce poste jusqu’en 1975, bien qu’il ait pris sa retraite en 1971.

Avions ou Projets sur lesquels à travaillé Jürg Branger

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