Caractéristiques principales :

Design :

Le Voodoo adopte une configuration canard en fibre de carbone, caractérisée par une aérodynamique avancée.

Motorisation :

Il est propulsé par un turboréacteur AMT Lynx, lui permettant d’atteindre une vitesse d’environ 320 mph (515 km/h).

Construction :

Proposé sous forme de kit, sa conception vise un assemblage relativement rapide, estimé entre 6 et 12 mois pour un constructeur amateur expérimenté.

Klaus Meitzner a joué un rôle essentiel dans la relance du vol en planeur à réaction et a largement contribué à la conception du système auxiliaire rétractable de propulsion à réaction pour planeur, connu sous le nom de PSR Jet System. Ce système a été conçu pour améliorer l’autonomie, la sécurité et les performances des planeurs. C’est un développement majeur dans ce domaine.

Klaus a installé ce système sur le Duo Discus de son club de Hoya, démontrant ainsi la flexibilité du PSR Jet, qui peut être équipé de différents réacteurs. Dans ce cas, le choix s’est porté sur une turbine Titan de 400N, fabriquée par AMT Netherlands, avec un démarrage au kérosène. Ce moteur, reconnu pour sa fiabilité, a permis une amélioration significative des performances du planeur.

Présentation du DG-1000J (ou AK 9)

Le DG-1000 est un planeur biplace conçu et fabriqué par DG Flugzeugbau. La version DG-1000J est une variante non officielle équipée d’un moteur à réaction, permettant d’atteindre des vitesses de vol horizontal élevées. Le moteur à réaction a été intégré à l’appareil par l’Akaflieg Karlsruhe (faisant partie de l’Institut de Technologie de Karlsruhe, KIT).

Progrès et défis pour le projet DG-1000J

Le projet de motorisation du DG-1000 a débuté en 2008. L’appareil avait été conçu avec un réservoir et un boîtier moteur pour accueillir une turbine rétractable. En 2010, l’équipe a opté pour l’installation de l’AMT Titan, offrant une poussée de 400 N.

La société PSR Jet System a adapté cette turbine en modifiant les systèmes de contrôle et de surveillance, ainsi que le circuit de carburant. Un dispositif de confinement a été intégré pour prévenir tout dommage en cas de défaillance mécanique. En décembre 2010, la turbine et ses composants ont été livrés des Pays-Bas, et les équipes ont entamé l’installation.

Propulsion hybride

Les petits turboréacteurs ne peuvent pas accélérer assez rapidement pour permettre un décollage court. Pour compléter la poussée de la turbine, un moteur brushless entraîne les roues principales afin d’accompagner la course d’élan initiale nécessaire pour atteindre rapidement la vitesse de décollage.

Une fois à la vitesse de vol, le réacteur suffit pour propulser efficacement la montée.

Jet Turbine

Les petites turbines sont compactes et légères, avec peu de pièces mobiles et peu de vibrations par rapport aux moteurs à explosion. Une installation avec un réacteur fixe supprime tout le poids et la complexité inhérents aux systèmes de moteur à essence et hélice rétractables.

Allumer (et éteindre) le réacteur répond à une procédure simple et automatisée. Une petite entrée d’air est tout ce qui s’ouvre (et se ferme), le moteur lui-même reste à l’intérieur du fuselage, de sorte qu’en vol, il peut être mise en marche et arrêté facilement, avec des performances de vols peu affectées.

Assistance électrique

Le moteur Brushless, à couple élevé, est de type standard mais modifié pour le profil d’utilisation. Il dispose d’un contrôleur spécialement conçu par le fabricant du moteur pour assurer une parfaite compatibilité technique.

Le moteur accompagne le sprint initial avant le décollage, permettant d’accélérer rapidement la vitesse de l’appareil. La puissance nécessaire pour le décollage signifie que la capacité de la batterie requise est réduite au minimum, réduisant ainsi le poids et le coût.

Les roues ainsi entraînées électriquement permettent également le roulage avant le décollage et après l’atterrissage – sans avoir besoin de faire fonctionner le réacteur.

Le moteur AMT Titan de 392 Newton (88 lbf) de poussée, se rétracte complètement dans le fuselage.

Pour le vol inaugural, le Silent 2 Targa Jet a été remorqué par un motoplaneur Dimona à une altitude d’environ 700 mètres (2300 ft),  avec le réacteur rétracté dans le fuselage.

Une fois largué, le moteur a été sorti. Le pilote l’a ensuite démarré et arrêté trois fois successivement. Plusieurs essais en vol en palier ont été effectués à des vitesses indiquées dans la plage des 170-180 km/h.

The Prometheus 1 was an experimental powered sailplane, based on the airframe of the FFA Diamant 18. Design and construction began in late 1970, and the aircraft flew for the first time on 21 June 1971, powered by a 176 lb (80 kg) Microturbo Eclair II turbojet engine. This had been later replaced by a more powerful TRS 25 engine.

Description générale

Les ailes, le fuselage, les empennages et le train d’atterrissage proviennent d’un Dimant 18

Aile : Monoplan à aile haute cantilever. Profil d’aile de type Wortmann modifié. Coque en sandwich de fibre de verre et mousse, sans nervures, attachée par un boulon central de chaque côté. Ailerons et volets hypersustentateurs massiques équilibrés, de construction similaire à celle des ailes. Déviation des volets (15° en haut, 12° en bas) synchronisée avec un mouvement partiel des ailerons vers le bas. Aérofreins de type Schempp-Hirth.

Fuselage : Monocoque en sandwich époxy-fibre de verre, avec inserts en mousse.

Empennage : Type T cantilever avec une surface horizontale monobloc en fibre de verre. Trim réglé par un système à ressort dans le fuselage. Surface verticale monocoque en sandwich époxy-fibre de verre avec inserts en mousse.

Train d’atterrissage : Mono-roue rétractable manuellement de type 4-00-4 avec frein. Amortisseur à ressort en anneau de fibre de verre. Pneumatique en nylon 300 x 100. Petite roulette de queue en nylon (option patin de queue). Crochet de remorquage de type E.

Moteur : un Micro turbo Eclair II de 100 Kgp, puis un Microturbo TRS 25, monté sur un pylone, au-dessus de la section centrale des ailes.

Carburant : deux réservoirs de 40 litres Kérosène chacun dans les ailes, et un de 1.8 litre dans le fuselage

Huile : un réservoir de 0.5 litres

L’AV45 est un motoplaneur sans queue, qui a volé pour la première fois le 4 mai 1960 équipé d’un moteur Nelson de 35 CV. 

En 1967, le moteur Nelson H 59 A a ainsi été remplacé par un réacteur Microturbo Eclair de 68 Kg de poussée. Il était équipé d’un démarreur électrique, ainsi que de batterie (9,5 kg NiCd) lui permettant un démarrage autonome (tant en au sol qu’en l’air). 

Cette installation se caractérisait surtout par la nécessité d’avoir une très longue tuyère afin de permettre un ejection des gaz le plus en arrière possible du fuselage. 

Le premier vol sera réalisé par Charles Fauvel lui-même, ainsi que le deuxième au cours duquel il sera accompagné de Jacques Hemet sur un Stampe ayant pour passager un photographe filmant la scène.

Charles Fauvel

 (1904-1979)

Le réacteur, un Lyulka TS-31M d’une puissance d’environ 60 Kg de poussée, a été installé sur un pilonne positionné sur le dos du fuselage, immédiatement derrière le poste de pilotage. Il est entièrement caréné.

Des modifications ont été apportées au fuselage pour loger les équipement destinés à assurer le lancement et le fonctionnement du réacteur. 

En Février 1962, l’Antonov A-13M battra le record du monde de vitesse pour avion de la catégorie des moins de 500 Kg, à la vitesse de 196 km/h.

TWERP, N68TQ is a Rutan Quickie Q1 designed and modified by Wasabi test flight for installation of two small PBS TJ-40 turbojet engines.  The program goal was to be a flying test bed for the first manned application of these engines, and study their performance and reliability, specifically at altitude.  The Quickie was chosen for its very low overall drag (~0.9 sq ft), ideal for testing the next generation of small engines.

The nose of the airplane was extended approximately three feet to put the jets far enough forward on the fuselage to make up for that difference in weight.

Very short engine runs were enough to shown that skin temperatures would be too hard to control in that nose location. The fuselage skin aft behind and below the aft wing was reaching 170 degrees fahrenheit even at idle power with a headwind.  

As a result the engines were moved aft of the pilot and below the main wing.  

This location took advantage of the seat back bulkhead to carry the thrust loads into the fuselage but put the weight of the engines behind the CG.

In order to get the airplane within the published range of CG fifty pounds of ballast were installed in the nose of the airplane.  Ground runs in this aft location proved that surface temperatures would not be a problem regardless of winds or power setting.  

The worst temperatures were observed at idle power with a quartering tailwind.  At the higher power settings the exhaust plume (while hotter) was narrower and from a temperature standpoint did not impinge on the tail.