{"id":3361,"date":"2021-01-30T13:01:13","date_gmt":"2021-01-30T12:01:13","guid":{"rendered":"http:\/\/tst.minijets.org\/?page_id=3361"},"modified":"2022-11-02T17:26:44","modified_gmt":"2022-11-02T16:26:44","slug":"somers-kendall-sk-1","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/minijets.org\/fr\/150-300\/turbomeca-palas\/somers-kendall-sk-1\/","title":{"rendered":"Somers-Kendall SK-1"},"content":{"rendered":"\n
\"Sommers-Kendall<\/figure>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Premier vol le 8 octobre 1955, Nat Somers f\u00e9licite Hugh Kendall (Remerciements \u00e0 Peter Bischop pour la photo)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Le Somers-Kendall SK-1 est un avion\u00a0britannique<\/strong>, cr\u00e9e pour la course.\u00a0Bien que pouvant \u00eatre compar\u00e9 au Fouga Midjet (avion en bois et turbor\u00e9acteur Turbomeca Palas<\/a> ), le Somers-kendall SK-1 s’en diff\u00e9rencie par une conception plus avant-gardiste (4 ans plus tard il est vrai) et surtout biplace.<\/p>\n\n\n\n

L’histoire du\u00a0Somers-Kendal SK-1<\/strong>, financ\u00e9 par\u00a0Nat Somers<\/strong>\u00a0et con\u00e7u par\u00a0Hugh Kendal<\/a>l<\/strong> commence par le gain du prix du Royal Aero Club pour la conception d’un avion de tourisme et de course.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Sommers-Kendall<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Le premier vol du\u00a0SK-1<\/strong>\u00a0a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 partir de l’a\u00e9rodrome de Woodley par\u00a0Hugh Kendall<\/strong>, son concepteur, le\u00a08 octobre 1955<\/strong>. Cet avion a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u comme avion de comp\u00e9tition \u00e0 \u00a0haute performance, avion d’entra\u00eenement \u00e0 \u00a0r\u00e9action (civil et militaire) et avion de sport et de course, le tout avec des capacit\u00e9s acrobatiques.<\/p>\n\n\n\n

L’absence de d\u00e9bouch\u00e9 commercial (soit comme avion de course, soit comme avion d’entrainement pour la R.A.F.) a mis fin au projet. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955, Nat Somers dans le SK-1 avant l’installation du r\u00e9acteur Palas<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955, de gauche \u00e0 droite : J.C.Chaplin , R.G.Kent, J.W.Caunter, J.N.Somers, H.M.Kendall<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Aviation Magazine 1955<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Aviation Magazine 1955<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955. Mr. Nat Somers, Mr Peru de Turbomeca et Mr.Megalow, lors de la mise au point du Palas sur le SK-1<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955. Mr. Nat Somers et Mr Peru de Turbomeca lors d’un essai moteur<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
SK1, With courtesy of Peter Bischop<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
SK1, With courtesy of Peter Bischop<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Description du Somers-Kendall SK-1<\/h3>\n\n\n\n

Le SK-1 est r\u00e9alis\u00e9 en bois. La voilure repose sur un caisson recevant des nervures et un rev\u00eatement travaillant. Non loin du fuselage, les nervures sont interrompues et laissent la place \u00e0  un r\u00e9servoir structural. Les deux r\u00e9servoirs ont une capacit\u00e9s total de 227 litres (\u00e0  comparer \u00e0  ceux du Sipa 200 qui sont de 220 litres).<\/p>\n\n\n\n

Les seules parties m\u00e9talliques de l’appareils sont les supports du moteur, le train d’atterrissage et l’empennage papillon. <\/p>\n\n\n\n

La pointe avant, et les saumons d’ailes sont r\u00e9alis\u00e9s en fibre synth\u00e9tique impr\u00e9gnant de la fibre de verre.<\/p>\n\n\n\n

La voilure a un allongement de 8, et son profil est de type laminaire. Les ailerons s’\u00e9tendent sur toute l’envergure et participent \u00e0  l’hypersustentation en se braquant simultan\u00e9ment vers le bas. <\/p>\n\n\n\n

Le train est particulier. Il emprunte la roue avant \u00e0  un Miles “Gemini” (roulette de queue) ainsi que sa roue principale monotrace.<\/p>\n\n\n\n

Les banlacines lat\u00e9rales sont enti\u00e8rement escamotables dans la voilure.<\/p>\n\n\n\n

L’empennage papillon est enti\u00e8rement mobile. Les petits volet de bord de fuite jouent le r\u00f4le de servo-flettners.<\/p>\n\n\n\n

Le poste de pilotage, biplace en tandem, est prot\u00e9g\u00e9 par une grande verri\u00e8re qui pr\u00e9c\u00e8de les 2 entr\u00e9es d’air lat\u00e9rales du r\u00e9acteur. <\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Sommers-Kendall<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\"Sommers-Kendall<\/figure>\n\n\n\n
\"Sommers-Kendall
SK1, Source : Aeroplane Monthly<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955, Poste de pilotage arri\u00e8re, non \u00e9quip\u00e9 de son si\u00e8ge<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Sommers-Kendall
Source : Flight Archives 1955, Premier vol \u00e0 Woodley par Hugh Kendall<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Aviation Magazine, f\u00e9vrier 1956<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Source : Mechanix Illustrated, Mars 1956<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Le Somers-Kendal SK-1 aujourd’hui<\/h2>\n\n\n\n

Le Somers-Kendall SK-1 a \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9 par Peter Bishop d’Hambourg en Allemagne. Le fuselage est en bonne condition. Il a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 pour restauration en France chez Classique Aero Services.<\/p>\n\n\n\n

Certains autres \u00e9l\u00e9ments existent, comme en t\u00e9moigne ces deux photos. Par contre les ailes et la verri\u00e8re manquent.<\/p>\n\n\n\n

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Pi\u00e8ces r\u00e9cup\u00e9r\u00e9es par Peter Bischop<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Pi\u00e8ces r\u00e9cup\u00e9r\u00e9es par Peter Bischop<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Notes et r\u00e9f\u00e9rences<\/h2>\n\n\n\n
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Hugh M Kendall<\/h3>\n\n\n\n

Pilote, concepteur & constructeur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Hugh Kendall<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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M. Kendall fut le concepteur ainsi que le pilote d’essai du SK-1<\/strong>. Il avait commenc\u00e9 une carri\u00e8re de pilote dans la Fleet Air Arm durant la seconde mondiale.<\/p>\n\n\n\n

Il a \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans des courses d’avions avant et apr\u00e8s la guerre. Apr\u00e8s cette derni\u00e8re, il a \u00e9t\u00e9 chef pilote d’essai chez Handley Page, compagnie pour laquelle il effectuera les tests de nombreux avions.<\/p>\n\n\n\n

A la fin de sa carri\u00e8re de pilote d’essai, il rejoindra Shell-Mex puis BP Ltd comme conseiller technique aupr\u00e8s des constructeurs a\u00e9ronautiques et des compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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