Après que S. Wójcicki. ait testé ses pulsoréacteurs en atelier, il lui fallait procéder à des essais sur un banc volant. L’institut d’aviation a mis à disposition le deuxième prototype du SDZ-9, le SP-1218.

La conception et l’installation des 4 moteurs a été confiée à Justyn. Les travaux en atelier ont été effectués de décembre 1955 à juin 1956. Les modifications ont consisté à adapter les ailes pour monter les moteurs. Les longerons ont été renforcées et les aérofreins ont été immobilisés afin qu’ils n’entre pas en  collision avec les moteurs. Une isolation thermique métallique multicouche a été utilisée sur l’intrados. L’arrière du fuselage et la queue était recouvert d’un vernis ininflammable.

Sous les ailes, les supports de moteur sont soudés à partir de tuyaux en acier terminés par le bas avec des colliers de serrage pour protéger les moteurs du contact avec le sol.

Les réservoirs de carburant ont été placés dans l’aile droite et dans la gauche une bombonne à air comprimé pour démarrer les moteurs. Les autres agrégats ont été placés à l’ arrière. Après modifications, le poids à vide du planeur a augmenté de 115,5 kg.

Le premier vol d’essai avec allumage des moteurs a eu lieu début 1956. Le pilote était Sławek Makaruk et Justyn Sandauer l’assistait comme observateur et mécanicien de vol chargé des moteurs. Le décollage s’est fait depuis Okecie à l’aide d’un Cessna UC-87 “Bobcat” de l’Institut utilisé comme remorqueur. Le remorqueur larga le Bocian Puls au-desse de l’Aero Club de Gocław.

Il était prévu que le retour s’effectuerait vers Okecie à l’aide des moteurs. Ceux-ci ont été mis en marche provoquant un bruit incroyable empêchant toute communication. Les mesures ont commencé et il est apparu que la poussée totale obtenue par les “jets” était totalement inadéquate au bruit qu’elle produisait, et qu’elle ne donnait pas les 40 kg de poussée net attendue, et ne dépassait même pas 25 kg. Cela signifiait qu’il n’y avait pas de vol horizontal, encore moins de montée. De ce fait, l’appareil s’est retrouvé à Gocław, terminant ainsi son premier vol.

Au total, 15 vols ont été effectués en 11 heures et demie au total.

Il a été décidé de mettre fin au programme en reconnaissant que ce type de propulsion était gênante, inefficace et non rentable.

Un premier vol remorqué à  lieu fin novembre 1950 sur le terrain de la SNECMA à  Melun-Villaroche avec aux commandes le chef-pilote Léon Gouel. Le premier vol autonome est effectué le 19 décembre 1950 sur le même terrain, l’appareil étant toujours équipé pour cette première phase d’essais de quatre pulsos Escopette.

L’Emouchet décolle donc seul avec ses 40 kgp de poussée pour une masse totale au décollage du planeur de 320 kg. De nombreux vols sont effectués jusqu’à  fin 1951 dans cette configuration. A cette date, un planeur Emouchet SA. 104 n° 224 est équipé de deux groupes de trois pulsos (60 kgp de poussée totale).

La petite taille du BD-5 a crée un problème majeur, celui du stockage du carburant (ce problème a aussi été rencontré sur le cricri MC15J).

Il n’est parvenu à  embarquer à  bord que 50 litres de propane. Il n’a trouvé de place que pour installer deux réservoirs, un de 20 et un de 30 litres. En fait, pour une utilisation intéressante, il aurait été souhaitable d’avoir entre 150 et 200 litres.
Le carburant doit être situé le plus prés possible du centre de gravité du BD-5, avec une tolérance de quelques centimètres.

Au lieu d’installer une double manette des gaz, il a décidé de modifier la position des deux moteurs, en les rapprochant fortement du fuselage.

Au cours des tests de l’avion, Leolan a rencontré un autre problème lié cette fois à  la commande de puissance des 2 moteurs qui est unique.

Si l’un des moteurs produit plus de puissance que l’autre, en particulier au décollage, il lui est impossible du fait de cette commande unique de corriger cette asymétrie, avec le risque de ne plus pouvoir maintenir l’avion en ligne de vol.