Il sera livré à  la base de Muroc en juin 1945, pour commencer les tests avec Harry Crosby comme pilote d’essai. Le 12 septembre 1945, après plusieurs jours de tests et roulages préliminaires Crosby lui fit faire son seul et unique vol.

Un premier incident malencontreux marqua le début du vol, lorsqu’un camion de pompier de l’Army Air Force traversa le piste au moment où Crosby accélérait. Crosby eu juste le temps de couper la puissance pour éviter la collision. Puis il ré-accéléra et monta jusqu’à  10.000 pieds et revint vers son aire de décollage en décrivant un large cercle à  une vitesse particulièrement élevée (évaluée à  plus de 400 mph).

A son second passage au dessus du lac salé, Crosby amorça un virage en montée qui se termina en tonneau avant que l’avion ne décroche. Le XP-79B rentra alors dans une vrille dont il ne se sortit jamais. Des observateurs on vu Crosby sauter dans les derniers instant et être heurté par une partie de l’avion en rotation. Son parachute ne s’ouvrit jamais.

The designers set out to produce the smallest possible fighter that would satisfactorily carry a pilot, four 0.50-inch guns and their ammunition for a specified length of time. Weight, wing area and even engine power were treated as secondary consideration. Everything was to be kept as simple as possible with no “frills” or unnecessary gadgets to complicate production. Attractive but unorthodox ideas such as a tailless or tail-first layout (to keep the tail out of the way of the jet exhaust) or a prone position for the pilot were quickly put aside, as it was wisely considered that it was difficult.

ROCKWELL was proposing a twinturbofan primary trainer to meet the US Air Force requirement for a Cessna T-37 replacement. The september 2nd 1980 ROCKWELL unveils the Nova NT-1.

Among the competing NGT designs are a re-engined Cessna T-37 powered by fuel-efficient turbofans, a development of the RFB Fantrainer with side-by-side seating and twin ducted fans, and the all-new Rockwell Nova (Near-Term Optimum Value Aircraft).

Designated the Nova NT-1, the trainer has sideby-side seating and was powered by two Williams Research WR-44 1,000 lb-thrust-class medium-bypass turbofans.

Slightly smaller than the T-37, the Nova has a Supercritical airfoil wing .

The cockpit is pressurised, giving a ceiling of 40,000ft compared to 25,000ft for the unpressurised T-37.

Engines were mounted Fouga 90-style on each side of the fuselage above and behind the wing. Intakes extend forward over the wing leading edge.

Rockwell estimated that a first flight could take place in mid-1983 if the US Air Force selects a contractor and begins development late this year as planned. Production could begin in 1985 with first deliveries late that year. The potential USAF requirement is 600 aircraft. The T-37s will reach their 15,000hr life in the late 1980s.

Deficiencies identified in the existing trainer include lack of pressurisation which restricts altitude andand hence range and often prevents the aircraft from skirting bad weather. The high fuel consumption penalises range and endurance, preventing the aircraft from operating in weather which may call for a diversion. Both these factors result in decreased efficiency.

Other complaints are high noise levels, out-of-date instrumentation and difficult maintenance.

Le nouvel appareil devait voler à  plus de 800 km-h en croisière et se poser à  140 km-h. La masse à  vide était estimée à  1 134 kg pour une masse totale de 2 040 kg.

Les modifications dictées par rapport au biréacteur impliquaient une nouvelle position de l’aile (centrage) et, bien sûr, une nouvelle structure de la dérive qui voit passer, dans son emplanture, la manche d’alimentation du troisième réacteur.

Comme le biréacteur, le nouvel appareil devait emporter un pilote et quatre passagers avec peu de bagages, ou trois passagers sans limitation de bagages.

Les arguments ayant dicté la définition du triréacteur étaient, selon son constructeur, le fait que les vols d’affaires les plus courants comportent l’emport de 2, 3 personnes en moyenne annuelle, et ce sur des distances n’excédant pas 800 ou 1 100 km. C’est pourquoi l’autonomie du « Foxjet 3 » avaient été figée autour de 1 600 km au maximum.

Les trois réacteurs devaient être, bien sûr, les mêmes que ceux employés sur le biréacteur, à  savoir des Williams WR44 d’une poussée de 272 kgp, à  double flux, pesant 64 kg.

Ce projet comme le précédent a été abandonné.

En 1977, Le ST600, avec son aile basse, son empennage cruciforme, et ses moteurs montés pod sur la partie arrière du fuselage, est un projet de VLJ avant l’heure

Les intentions de Tony Fox étaient de créer un jet d’affaires pratique, assez petit et assez léger pour profiter de petits aérodromes à un coût d’environ la moitié du prix des jets d’affaires les moins chers de l’époque. 

A titre d’exemple, les coûts de carburant avaient été calculé à  9 cents par mile (à comparer à 50 cents par mile ou plus pour avions de l’époque).   

73 commandes de l’appareil ont été prises, sur la base du seul projet. Le premier exemplaire par Bill Lear lui même ! 

Foxjet avait contracté Aeronca pour construire le prototype., et une exclusivité avec Williams pour la fourniture du moteur.

Cependant, la non disponibilité des moteurs s’est avérée un obstacle majeur.

Le petit Williams WR44 turboréacteur à  double flux Williams Research devait être certifier pour une utilisation comme moteur de transport de passagers,  mais en raison de sa sélection comme groupe motopropulseur pour les missiles de croisière, le gouvernement des Etats-Unis en bloqua toute utilisation non-militaire. 

Ce BD-5J a été obtenu par montage d’un réacteur issu d’une transformation d’un GE T-58. Il est la propriété de Douglas Medore, de Romoland en Californie.

Nous ne possédons que peut d’information sur cet appareil. Il semblerait qu’il ait été construit par Geoff Taylor.

Il s’agit du projet de Rusty Skinner, constructeur d’un Viperjet, dont le Lt commander Doug “Bones” Medore a fait le premier vol le 30 mai 2013.

Une photo de cet appareil avait été publiée dans le magazine Kitplanes du 18 septembre 2015

Le projet JetEZ à commencé en 2004. Bien qu’il ressemble à un Long-EZ, le JetEZ est 10 cm plus large, 15 cm plus long (sur la partie en arrière des sièges pilotes), et 30 cm plus haut. 

Robert a conçu la structure interne. L’appareil a des ailes de Racer et une section centrale avec un longeron fortement modifié. Le plan canard a également été adapté, pour tenir compte des forces induites accrues du fait des vitesses de vol plus élevées.

Le premier vol a eu lieu le 27 février 2017, avec Ryzard Zadow aux commandes. Le JetEz avait 50 heures lorsqu’il a été présenté à l’AirVenture 2017.

Caractéristiques connues du JetEZ

Vitesse maximum	310	nœuds
Service ceiling	18 000	pieds

NASA has hard partnered with the general aviation industry in introducing the V-JET II, a turbofan-powered light aircraft designed for future flight testing. It was expected to revolutionize and revitalize general aviation with a safer, smoother, quieter and more affordable light aircraft.

NASA awarded Williams International a 37 million dollar developmental grant to design and build such a small jet engine.

Burt Rutan and his Scaled Composites had been contracted to built V-JET II (in reference to the earlier version Sam Williams had introduced in the mid-80). While the overall configuration had been created by Sam Williams, it was up to Burt and his staff to do the detail design work and then execute it in the new, patent-pending composite construction method Scaled Composites has developed.

A the time of its first flight on April 13,1997, the VJET II was powered by two Williams International FJX-1 turbofan engines.