Type	Désignation		Nb	Moteurs
SO.30 N	Bellatrix	prototype	1	Gnome & Rhône 14N
SO.30 R	Bellatrix	prototype	4	Gnome & Rhône 14R
SO.30	Nene	ex SO.30.R	1	Rolls-Royce Nene
SO.30		ex SO.30.R	1	Snecma Atar
SO.30 C	(Cargo)	ex SO.30.R	1	Gnome & Rhône 14R
SO.30 P1	Bretagne		27	P&W R-2800-B43
SO.30 P2	Bretagne		11	P&W R-2800-CA18

En 1952,  La SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest diffusait les résultats mesurés, en essais officiels et en exploitation, de son groupe d’appoint utilisant un turboréacteur Turbomeca Palas. Groupe dont elle était à l’origine de l’étude et de la réalisation.

L’Union Aéromaritime de Transport (UAT) avait équipé, d’un de ces groupes d ‘appoint, un DC-3 en Service en Afrique Équatoriale Française, dans la région de Douala, ou elle l’avait mis immédiatement en essai.

En novembre 1952, cet avion avait totalisé, 285 heures de vol au cours desquelles le réacteur d’appoint a élé allumé 232 fois, tant au sol qu’en vol. Toul avait très bien marché et les résultats apparaissaient d’autant plus intéressants si l’on tienait compte des conditions particulièrement difficiles dans lesquelles ce DC-3. à groupe auxiliaire avait été utilisé : climat équatorial, pistes en terre, etc.

Dans le cadre de l’utilisation pratique de l’appareil, et sous le contrôle du Bureau Veritas, les résultats suivants, montrant l’efficacité des réacteurs, ont été obtenus à partir d’un poids au décollage de 20 430 kg :

• Au décollage (vitesse 160 km.h) la distance de « mise en vitesse » est réduite de 100 mètres environ. 
• En vol, avec un moteur en drapeau, l’autre à 2 450 tours, le temps nécessaire pour passer de 915 mètres à 1 067 mètres a été ramené de 3’30” à 1″56″. La vitesse ascensionnelle a été augmentée de 0,70 m/s à 1,30 m/s, grâce aux réacteurs tournant au régime maximum continu.

Turbomeca Palas turbojet assist engine is shown mounted on the wing of a Lloyd Aero Colombiano Curtiss C-46 Commando. This was the first time an installation of this type has been made for passenger service by a U.S. modification base. L.B. Smith Aicraft Corp., Miami. did the job. The turbojet flush intake nacelle was developped by the French firm, SNCASO. to prevent engine’s compressor from windmilling in flight. L.B. Smith converted (at least) three C-46 for the intra-Colombian airline.

The assist units, together with the plane’s regular P&WA R2800 engines gave the C-46 a total of 2,400 hp. for takeoff at 8.200,ft.-high Bogota, Lloyd’s headquarter’s in Colombia.

Le projet de construction du Payen PA-149

Le Pa-149 était prévu pour être construit en 3 parties distinctes : le fuselage et les 2 ailes. Le projet prévoyait que les ailes soient attachées au fuselage par l’intermédiaire de 4 axes. Les 2 axes du bas enlevés, les ailes pouvaient être positionnées à la verticale. Les 4 axes enlevés, les ailes étaient démontées, prêtes au transport.

Par rapport au Katy, le Pa-149 devait disposé d’un train d’atterrissage tricycle rétractable.

Le mode de construction devait rester le même pour ce qui est de la structure : le bois.

Par contre la fibre de verre devait utilisée pour toutes les parties chaudronnées (conne avant, entrées d’aire, capotage, ..) 

The only structural modification would be the use of a slightly thicker plywood skin on the wing which would bring the maximum permissible diving speed up to 340 m.p.h. Mr. Frati of course already has the Palas-powered Caproni F.5 design to his credit.

Since the Airone has no pressure cabin it would probably cruise at 13,000ft to 16,400ft using one engine only. With a pressurized cabin it would of course be faster and more economical to cruise at higher altitudes.

Source : Flight 13 July 1956

Le Fouga CM-82 présenté au salon sur le stand Fouga était en fait une maquette à l’échelle 1/1,26.

Elle était composée d’un fuselage de Cyclope, avec sa voilure équipée de 2 réacteur Turbomeca Palas en pods.

Le CM-82/821, ainsi que les autres projets  (CM160, CM176 et CM190) seront annulés, pour permettre au bureau d’études d’une structure légère de se consacrer au CM 170.

Cet appareil était conçu pour transporter 5 passagers à 500 km/h, sur une distance de 1000 à 3000 km.

Trois réacteurs Turbomeca Palas alimentés par deux entrées d’air latérales et une ventrale devaient équiper l’AV-42, mais seuls deux réacteurs auraient été utilisés en croisière, les trois étant utilisés simultanément uniquement dans les phases de décollage et de montée.

Ce projet ne donna jamais lieu à une réalisation concrète.

Source :  texte et images avec la courtoisie de Christophe, et son excellent site Nurflugel

L’avion devait être équipé d’une aile basse de forme trapézoïdale avec une envergure de 7,80 mètres pour une surface alaire totale de 10 m², une épaisseur relative de 12% et un dièdre mesuré à l’extrados de 3º.

Le fuselage, de section ovale, avait une longueur totale de 6,60 m et offrait une surface frontale maximum de 0,72 m² (mesurée au cadre principal). il est relevé dans sa partie arrière pour séparer les empennages du cône d’éjection des gaz du réacteur.

Pour l’entrée d’air, Émile Dewoitine utilisait une solution inhabituelle en la faisant déboucher sous le fuselage, derrière le cadre de maître. 

Le train atterrissage, tricycle, très court, devait avoir une voie de 1,62 m. Il avait la particularité de pouvoir être, alternativement, fixe ou rétractile. La dérive présentait une forte flèche (Rappelant celle des projets Dewoitine D-730 et D-740).

Le KBL-12 est un projet d’avion d’entrainement à réaction, étudié dans les années 50 par le KBL de Ljubljana dans l’ancienne Yougoslavie (actuelle Slovénie).

Il a été conçu avec l’aide des jeunes ingénieurs de l’école Supérieur Technique de Ljubljana. On leur doit aussi les avions suivants :

• le LK-1, quadriplace de tourisme à  aile haute de 160 CV,
• le KB-6 ” Matajur “, biplace de tourisme à  aile basse de 160 CV également,
• le KB-9 planeur monoplace expérimental de haute performance.

L’avion devait être un biplace en tandem, destiné à la formation, au sport et à l’acrobatie, de dimensions réduites.

L’aile

Il s’agissait d’une aile basse ayant une envergure de 6,5 m. Elle était d’un seul tenant avec des longerons métalliques, des nervures en bois et un revêtement en tôle d’aluminium. Afin de garantir un excellent état de surface, ces tôles étaient collées à la surface des ailes. Elle comportait des volets encastrés.

Le train d’atterrissage

C’est un train tricycle rétractable. Le train principal est fixé entre les 2 longerons de l’aile. Il s’escamote vers l’intérieur. Les amortisseurs étaient de type oléopneumatique, ce qui était une nouveauté pour le bureau d’étude qui utilisait jusqu’à présent des ressorts. Le train et les volets sont asservis par des moteurs électriques.

Le fuselage

Il est composé de 2 parties : l’avant avec le compartiment pilote, l’arrière avec le compartiment moteur, avec le turboréacteur Turbomeca Palas. La partie avant était composé de cadre en bois et revêtue de contreplaqué. La partie arrière était composée d’un châssis fait de d’acier revêtu de feuille en Dural. L’étude aérodynamique a été soignée.

Deux versions ont été étudiées : La première avec une entrée d’air de chaque côté du fuselage, au-dessus de l’aile et commençant au-dessus de l’emplanture. La deuxième au-dessus du fuselage en arrière du cockpit et de larges raccord Karman pour permettre un meilleur ajustage de l’aile au fuselage.