Les caractéristiques générales de l’A21 ont été modifiées comme suit :

• Adjonction d’un réacteur SERMEL TRS18, avec ses équipements,
• réservoirs à  kérosène et à huile,
• diminution de l’envergure qui passe de 22,87 à  20 m,
• augmentation de la longueur hors tout qui passe de 7,27 à  8m.
• Le poids à vide (équipé) est ramené de 484 à  434 kg.

Groupe motopropulseur de l’A21 J

Dans cette première version, l’A21 J est équipé d’un réacteur SERMEL TRS18 développant 100 kp de poussée (220 lb), monté dans la partie basse du fuselage, derrière les sièges des pilotes, l’éjection des gaz se faisant sous le fuselage.
Le volume du kérozène contenu dans les réservoirs d’ailes et de fuselage est de 160 litres. Le réacteur est démarré à l’aide d’une bouteille à air comprimé

Le premier vol dans cette configuration à eu lieu en juin 2005. Les performance actuels mesurées à cette époque étaient les suivantes :  

• Distance de roulage : entre 200 et 250 m ( à 700 m d’altitude par une température extérieure de 29,5 °C (85° F)
• Vitesse ascensionnelle : 365 m/mn.

Designer et ingénieur en aéronautique

Carlo Ferrarin

Pendant ses années universitaires (Polytechnique de Milan) il conçoit avec son cousin francis Ferrarin et Livio Sonzo, deux planeurs produits en petite série par Aviamilano. 

En 1969, il participe avec Marco Zanuso à l’étude des sièges passagers du prototypes Boeing 747.

En 1970, il est appelé la Caproni Vizzola en tant que consultant, où il étudiera avec Livio Sonzo le planeur A21, et son dérivé à réaction l’A21J.

En 1975  il commencera, ses études pour le C22J, biréacteur biplace.

En 1989, il a participé à la conception du planeur Velino produit par Glasfaser italiana.

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Microjet 200b – N° 01

Immatriculation : F-WDMT

Il s’agissait du premier exemplaire de prè-série, tout métallique. Il a effectué son premier vol le 19 mai 1983.

Cet avion s’est abîmé en mer le 13 mars 1985 dans la baie de Saint-Brieuc, tuant son pilote Dominique Monguillot.

Un chalutier avait à l’époque récupéré quelques morceaux de l’avion, le corps de Dominique n’ayant jamais été retrouvé. 

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Microjet 200b – N°02

Immatriculation : F-WDMX

Deuxième appareil de pré-série, il a effectué son premier vol le 13 mars 1985. Cet appareil a été entièrement construit par Marmande Aéronautique. Il se caractérisait par la présence de point d’attaches sous les ailes, permettant l’emport de charges militaires. 

Constructeur de la présérie, Marmande Aéronautique (devenu Creuzet Aéronautique), a décidé de confier le Microjet 200B n°02 à l’Espace Air Passion. Il est arrivé au musée d’Angers-Marcé en juin 2015. 

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Microjet 200b – N°03

Immatriculation : F-WDMT

Troisième appareil de présérie, il reprent l’immatriculation du premier 200b. Il a effectué son premier vol le 4 novembre 1986. Cet appareil a aussi été entièrement construit par Marmande Aéronautique.

Jacques Grangette (1924-2006)

Pilote d’essais

Formé aux Etats-Unis entre 1944 et 1945, Jacques Grangette a participé à la création du centre de Saint-Yan, puis a intégré le Centre d’essais en vol pour passer rapidement comme instructeur à l’Epner.

Il rejoint ensuite Fouga où il participe à la mise au point du Fouga Magister.

Après le rachat par Potez, il réalise le premier vol des quadri-turbopropulseurs Potez 840 et 841.

Plus tard, on le retrouve chez Aerospatiale, puis détaché chez Airbus Industrie où il participe aux essais en vol de l’Airbus A300B.

Quand sonne l’heure de la retraite, en 1976, peu disposé à  rester au sol, il aide Microturbo à mettre au point et promouvoir le Microjet 200.

L’aile

Elle présente une forme en plan triangulaire ou Delta, en queue d’hirondelle, cette aile est caractérisée par un allongement de 2,7  et d’une flèche de bord d’attaque de 72°. Sa surface en projection est de 11,250 m² pour une envergure de 5,6 m.

Cette aile n’a pas de dièdre. Le profil moyen est un NACA de la série 23000 modifié. La structure de l’Aile est construite en une seule pièce.

La structure de l’Aile, construite en une seule pièce, se compose principalement d’un caisson travaillant, réalisé par l’assemblage de 2 longerons perpendiculaires et symétriquement de 2 longerons obliques réunis par des nervures. 

Tous les longerons d’aile ou d’ailerons, principaux ou d’articulation, nervures et becs d’attaque, sont réalisés en caisson, les semelles en Spruce (lamelles contrecollées) les ames en contreplaqué de bouleau.

Tout le revêtement de la structure est composé de contreplaqué bouleau ou okoumé de forte section (25 et 30/10) et marouflé.

Le fuselage-dérive

L’ensemble est composé d’une coque de profil très fin évolutif se terminant par le gouvernail de Direction.

Il porte à  sa partie supérieure avant une verrière en plexiglas moulé ; celle-ci mobile, permet l’accès au poste de pilotage, elle est facilement largable.

La partie avant de ce fuselage, qui carène le Poste de pilotage supporte la jambe avant de l’atterrisseur.

La structure de cet ensemble, qui en fait, n’est qu’un carénage, prévu mobile pour les appareils ultérieurs, est composé de couples et caissons en contreplaqués, collés sur l’extrados de l’aile, et formant en même temps le congé de raccordement à  l’aile ; ces couples sont réunis par des lisses en spruce, le revêtement comme celui de l’aile se raccorde à  celui-ci sur l’extra dos au droit de la nervure N° 1.

Dans l’ensemble Fuselage-Aile sont disposés de l’avant vers l’arrière, les aménagements suivants :

Antenne anémomètrique, train avant, Radio- V.H.F. LM’, Poste de pilotage mono-place, Réservoir de carburant, turbo-réacteur.

Roland Payen est né à Athis-Mons le 2 février 1914, est décédé le 8 décembre 2004. Tout jeune il a été attiré par l’aéronautique, au point de déposer son premier brevet concernant une machine volante révolutionnaire à l’âge de 17 ans.

Se démarquant de ses contemporains par la hardiesse de ses conceptions, il s’est heurté au scepticisme des milieux officiels et à l’hostilité des industriels. N’ayant jamais pu obtenir de commandes de série, il a souffert d’un manque chronique de moyens financiers.

Au total, il n’aura achevé que sept avions de conception totalement originale, mais n’a jamais cessé de dessiner de nombreux projets de toutes sortes (quelque 260 au total).

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First flight

Le prototype a pris son envol pour la première fois en décembre 1988 à RAE Bedford, avec le pilote d’essai de Cranfield, Angus McVitie, aux commandes.
CMC a limité l’appareil à une vitesse de 130 nœuds et une altitude maximale de 3 500 pieds.
Le Leopard a été testé à des vitesses aussi basses que 75 nœuds avec un braquage des volets allant jusqu’à 41°. La vitesse minimale sans volets était inférieure à 90 nœuds.
Lors de ce vol, le fonctionnement du train d’atterrissage a également été validé.

Type

Jet d’affaires léger quadriplace.

Ailes

Monoplan à aile médiane cantilever. Profil d’aile conçu par ARA avec des sections 3D combinant flux laminaire et technologie d’aile supercritique.

Rapport épaisseur/corde de 14 % à l’emplanture et de 11 % au saumon.

Flèche au quart de la corde de 25°.

Structure à deux longerons, principalement en GFRP (plastique renforcé de fibre de verre), avec certains renforts en fibre de carbone. Volets de bord de fuite en fibre de carbone sur toute l’envergure, actionnés électriquement, avec des déflexions de +/- 45° pour un freinage aérodynamique et un déploiement des volets lors de l’atterrissage. Aucun aileron ni aérofrein.

La version de série devait être équipée d’un système de dégivrage et de décontamination liquide au bord d’attaque.

Fuselage

Construit en trois sections :

• Section avant non pressurisée abritant l’avionique et le train avant lorsqu’il est rentré.
• Section centrale pressurisée (uniquement pour la version de série) servant de cabine.
• Section arrière non pressurisée comprenant une soute à bagages, avec des réservoirs de carburant en dessous et des compartiments pour l’équipement à l’arrière.

Structure monocoque de base, principalement en GFRP avec des renforts en fibre de carbone ; cloisons avant et arrière de la cabine, moteurs et cadres d’essieu de l’empennage moulés en une seule pièce.

La section de cabine pressurisée est divisée approximativement le long du plan horizontal de l’appareil. La partie supérieure est formée par une verrière s’ouvrant vers le haut, actionnée électriquement et articulée au bord d’attaque du pare-brise. Plusieurs loquets situés autour du bord inférieur de la verrière assurent sa fermeture. Les fenêtres latérales en acrylique, fixées par collage, supportent la pression de la cabine. Le nez s’ouvre pour permettre l’accès à l’avionique.

Il a été racheté en 2000 par Juan Jimenez, le sympathique animateur du forum BD5 Yahoo pendant une quinzaine d’années. Après en avoir continué la construction et procédé à quelques essais réacteur, ce dernier l’a revendu en 2015. Il n’est pas réapparu depuis. 

La conception de cet avion diffère du BD-5J. De nombreux composants ont été recréer de manière à diminuer la longueur, le poids et adapter un turboréacteur un peu moins puissant ne possédant pas de démarreur. Le démarrage s’effectue par injection d’air comprimé.

En novembre 2004, ce BD-5J a obtenu le record Guinness du plus petit avion à réaction au monde.

C’est un planeur de haute performance, biplace côte-à-côte, équipé de 2 réacteurs Microturbo TRS-18 de 90 kp de poussée chacun. D’une envergure de 19,4m, il pèse 707 Kg à  vide et 900 kg à pleine charge. Son rayon d’action en vol motorisé dépasse les 500 Km.

Il roule et décolle par ses propres moyens, atteint en très peu de temps la zone et l’altitude favorable au vol à  voile et rentre en fin de vol en planeur pur ou à  l’aide de ses réacteurs. Ces derniers peuvent être arrêté et remis en marche à volonté.

Dès 1980, le constructeur faisait état d’une installation de radio navigation et d’un transponder lui permettant de s’intégrer sans restriction dans l’espace aérien contrôlé et les grands aéroport.

Au court de ses essais, cet appareil à  démontré :

• une excellente sécurité grâce à  ses deux réacteurs “Microturbo” à mise en route et régulation automatique,
• d’excellente performance en vol de monté (faible durée de bruit)
• de bonnes performances en planeur pur, avec une finesse approchant 40, mais avec une charge alaire élevée

L’histoire du Prometheus II est ensuite liée à  celle d’un ingénieur Suisse, Ulrich La Roche, qui rechercha avec ses Winggrid à reproduire certain effet aérodynamique étudié sur les oiseaux. Ces travaux commencèrent d’abord dans la soufflerie d’Emmen entre 1993 et 1994, qui démontrèrent qu’un démonstrateur baptisé “Little Eagle Owl” devait être capable de voler ainsi équipé.

En 1996, la rencontre avec le Prof. Dr.- Ing. Hans-Reinhard Meyer-Piening allait lui offrir l’opportunité de valider le concept de Winggrid sur un démonstrateur réel.

En 1997, Le Prométheus II fut choisit pour cette expérimentation.  A cette fin, l’envergure a été réduite à  12 m. Ils espéraient ainsi une finesse de 15 à  17. L’expérience démontra qu’elle était de 25 !

En 1999, Un autre démonstrateur fut essayé avec les Français, et confié à  Christophe Robin qui équipa un MCR-01 de winggrid. Une étude comparative avec un MCR-01 classique et un autre équipé de Winglets étudiées par l’ONERA a été réalisée.

La collaboration entre Microturbo et la société Star, Service Technique Aéronautique et Routier (Star) est visible jusque dans le nom même de l’avion : MicroStar.

Microturbo s’est chargée de la motorisation, avec la réalisation du bâti, le calcul de l’implémentation et le centrage des 2 réacteurs.

Cette implantation a nécessité une modification de la partie arrière, qui a été fermée là où auparavant était prévu un passage pour l’hélice. L’augmentation de surface qui s’en est suivie a nécessité un agrandissement du canard avant (l’envergure a été augmentée de 20 cm).

Les entrées d’air sont en fibre de verre. Le capotage moteur est en tôle. La partie électronique est située juste devant les réacteurs, et est accessible par des portes de visites. Les groupes moteurs sont séparés du reste de l’appareil par 3 cloisons par feu.

Léo Chagnes a mis 4 ans pour construire le Microstar, soit le même temps que Burt Rutan pour le prototype du Variggen. 

Après plus de 4 h. de roulage et de sauts de puces, Léo a effectué le premier vol le 20 Juillet 1979.

Le fuselage

Il est en bois-spruce, coffré de contreplaqué bouleau-akoumé et marouflé.

L’aile

Elle rejoint la technologie du VariEze, en mousse Styrofoam découpée au fil chaud avec revêtement en époxy. Il en est de même pour les winglets.

Le train d’atterrissage

Les roues sont issues d’un Cessna 150. La roue avant est conjuguée avec le palonnier. L’ensemble est rétractable via un asservissement électrique doublé d’un secours manuel.

Les réservoirs

La soute à bagage , derrière le siège arrière, a été remplacée par un réservoir de 200 litres de kérosène s’ajoutant aux deux de 35 l logés dans les ailes.

Burt Rutan emprunta le nom de l’avion de chasse suédois, le Saab Viggen, car celui-ci a en partie inspiré de son design. Le prototype a été désigné modèle 27, la version de production étant le modèle 32.

Burt Rutan a commencé la conception du Variviggen lorsqu’il était étudiant à  Cal Poly (California Polytechnic State University) au début des années 1960. Il a démarré la construction du prototype dans son garage en 1968.  Après quatre années de travail, l’avion a effectué son premier vol le 27 février 1972.

Burt Rutan a volé avec Jacques Costes à bord du MicroStar de Léo Chagnes, le 19 décembre 1981

Léo Chagnes

Léo Chagnes a commencé sa carrière dans l’aéronautique en travaillant comme mécanicien à  l’usine Dewoitine de St. Martin du Touch (actuel site de l’usine AIRBUS France).

Sa passion pour le pilotage s’est affirmée suite à  un baptème de l’air offert par sa famille, dans la région de Cannes. Elle l’a conduit à  apprendre à  voler sur l’aérodrome de Toulouse Labordes. Il avait alors 30 ans.

Sa première construction, primée par le ministère de l’Air, a été un Druine Turbulent. S’en suivront d’autres constructions (Emeraude) ou remise en état (Fieseler Storch).

Avant de créer sa propre entreprise d’entretien et de réparation, la STAR, Léo commencera comme mécanicien à  l’aéroclub du Langedoc, toujours sur l’aérodromme de Labordes.

En 1976, a la fois aidé et encouragé par Microturbo, et sur la base des plans du Varrivigen, il entreprend la construction du MicroStar. Elle durera 4 ans.

L’une dès dernière construction à laquelle il a participé, est une reproduction de Breguet XIV, qui a volé en 2003.

Le choix du plastique résulte du fait que ce type de construction était plus à la portée des moyens de l’Ecole que la construction métallique, et que le bois risquait de ne pas résister aux vitesses de 400 KT auxquelles il était envisager de faire voler l’appareil. La structure est donc entièrement conçue autour de matériau sandwich (nid d’abeille Nomex entre deux épaisseurs de tissu de verre préimprégné de résine époxy). 

Les surfaces de contrôle principales de l’avion sont doublées (il existe au total 16 surfaces de contrôle de configuration de l’avion). Les commandes de vol du pilote sont à transmission mécanique classique. Les autres surfaces sont attaquées électriquement selon les besoins. A noter que la recherche du meilleur équilibrage en tangage a conduit. sur cet avion. à l’abandon du canard «fixe» au profit de la solution « canard flott­ant» c’est-à-dire libre en rotation autour d’un axe situé en avant de son foyer et commandé en inci­dence par un volet placé à son bord de fuite.