Bien qu’il n’ait jamais atteint la notoriété de figures comme Burt Rutan, Jim Bede était reconnu pour sa créativité et son audace technique. Toutefois, son parcours entrepreneurial fut marqué par une série de projets inachevés et d’échecs commerciaux. Ces difficultés, souvent liées à des retards, des dépassements de coûts ou des problèmes techniques, ont freiné la diffusion à grande échelle de ses appareils, malgré leur potentiel. Jim Bede demeure néanmoins une figure emblématique du monde de l’aviation expérimentale, célébrée pour ses idées novatrices et son impact auprès des passionnés.

Les avions de Jim Bede

BD-3
Projet uniquement. Prévu pour être un avion de production à six places basé sur la conception du XBD-2, avec train d’atterrissage rétractable.

BD-4B
Aile repensée avec longeron principal tubulaire.

BD-4C
Développement quatre places de la conception du BD-4. Les kits ultérieurs proposaient une option avionique. Au moins un exemplaire équipé d’un moteur diesel.

BD-5A
Variante à ailes courtes avec moteur HKS-700 (60 ch) ou moteur Liekhaefer Aeromarine (40 ch).

BD-5B
Variante à ailes plus longues avec moteur HKS-700 (60 ch) ou Hirth (70 ch).

BD-5C
Version acrobatique avec envergure réduite.

BD-5D
Version construite en usine du BD-5B. Modèle de production certifié, de nombreux kits vendus, mais aucun exemplaire complet pour le vol n’a été retrouvé.

BD-5G
Équipé d’un moteur Rotax 912 S (100 ch) ou Xenoah trois cylindres (70 ch). Deux exemplaires construits en Autriche sous les immatriculations OE-VCF et OE-CBD.

BD-5S
Version planeur de 1975 avec envergure augmentée, sans succès.

BD-5T
Proposition de version turbopropulsée (équipée d’un APU Solar T-62 ?)

BD-6
Version monoplace à aile haute du design BD-4. Disponible en kit en 2013, premier exemplaire immatriculé N6BD.

BD-7 (1)
Équipé de deux moteurs de 290 ch, similaire au XDB-2. Inachevé et désignation réutilisée.

BD-7 (2)
Développement du BD-5 avec quatre places. Un seul exemplaire, immatriculé N7BD (premier vol en décembre 1976), équipé d’un moteur de 100 ch. Les archives de la FAA montrent un numéro de série 7-0001, mais la licence est « révoquée » (sans date). Le certificat d’émission du 13/03/75 est une pré-inscription, donc il est possible que l’avion n’ait pas été complété bien qu’il soit rapporté qu’il ait volé.

BD-8
Avion de sport et d’acrobatie monoplace à aile basse. Deux construits au milieu des années 1970 par des constructeurs amateurs qui ont terminé le travail commencé par Bede avant la faillite. Train classique.

BD-9
Prototype de 1983. Ultraléger monoplace à aile haute, nommé « Super Demoiselle ». Moteur deux temps Cuyuna 430-2UL (35 ch).

BD-10
Biplace côte à côte à réaction avec aile delta et moteur General Electric J-85. Double dérive caractéristique. Prototype immatriculé N2BD, premier vol en juillet 1992. Cinq kits ont volé, trois se sont écrasés. En décembre 1993, le projet BD-10 a été repris par la Fox-10 Corp., qui comptait produire des versions complètes sous le nom Fox-10 (Peregrine Falcon).

BD-10J
Projet proposé pour la compétition JPATS de 1991-1993. Similaire au Northrop T-38, mais plus petit et avec un seul moteur. Les moteurs Williams FJ44 et Pratt & Whitney JT12 étaient aussi proposés en option.

BD-11
Projet non construit pour une version six places du BD-5. Un avion léger dérivé du BD-10, mais propulsé par un turboréacteur Williams FJ-44-1.

BD-12
Projet de 1995 pour une version côte à côte du BD-5. Immatriculation N112BD attribuée, mais seul un prototype construit. Il s’est écrasé lors du premier vol qui a été effectué avec un lest dans le nez pour compenser un centre de gravité arrière.

BD-12A
Variante biplace non construite avec un moteur de 80 ch.

BD-12B
Variante biplace non construite avec un moteur de 100 ch.

BD-12C
Variante biplace non construite avec un moteur de 150 ch et une vitesse maximale de 215 mph.

BD-13
Désignation non utilisée.

BD-14
Un autre projet non construit basé sur le BD-12 avec quatre places et offrant une vue panoramique. Certaines sources indiquent qu’il aurait pu être proposé comme un chasseur léger (?).

BD-14A
Variante non construite avec un moteur de 150 ch.

BD-14B
Variante non construite avec un moteur de 260 ch.

BD-14C
Variante non construite avec un moteur turbo de 350 ch et une vitesse de pointe de 305 mph.

BD-15
Projet uniquement.

BD-16
Projet de 1998 dérivé du BD-4 avec six places.

BD-17
Conception monoplace à aile basse avec moteur HKS 700E (60 ch). Nommé « Nugget ». Option avec moteur Jabiru (120 ch). Avion métallique haute performance avec une portée et une vitesse inégalées. Premier exemplaire immatriculé N624BD, premier vol le 11 février 2001.

BD-17L
Variante d’avion de sport léger (LSA) de 2014.

BD-18
Développement biplace du BD-17. Monomoteur à aile basse de tourisme avec train d’atterrissage fixe et caréné. Motorisation de 120 ch à 180 ch installée par les constructeurs amateurs.

BD-19, BD-20, BD-21
Projets uniquement. Détails supplémentaires nécessaires.

BD-22
Premier exemplaire immatriculé N224BD, premier vol en mars 2015. Biplace dérivé du BD-17 avec cockpit de 47 pouces de large. Accident mortel le 1er avril 2015.

BD-22L
Biplace version sport léger du BD-17, présenté publiquement en janvier 2015 sous l’immatriculation N224BD. Moteur Lycoming O-235 (118 ch). Fuselage composite, ailes métalliques, train tricycle.

XBD-2
Avion de recherche STOL expérimental sur flux laminaire immatriculé N327BD. Deux moteurs propulsifs Continental O-300 (145 ch). Premier vol le 26 juillet 1961.

HB-1
Immatriculé N590AS, premier vol en juillet 1966, nommé « Demoiselle ». Moteur Continental A65 et cockpit ouvert à l’origine.

Bede-Wing
Deltaplane de 1974 constitué d’une aile gonflable brevetée en 1974. Partiellement gonflée par un gaz plus léger que l’air et par l’air en vol. Câbles utilisés pour suspendre une personne sous le profil pendant le vol. Au moins un exemplaire construit.

Litestar
Projet de voiture volante hybride qui a finalement émergé sous forme de moto.

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Thomas William Brooke-Smith, surnommé “Brookie”, est né le 14 août 1918 dans une famille d’agriculteurs du Fenland. Son grand-père est connu pour avoir introduit la pomme de terre King Edward. Dès l’âge de 4 ans, un événement marquant nourrit son intérêt pour l’aviation : un pilote casqué, atterrissant dans un champ familial, lui demande son chemin.

Jeune élève à la Bedford School, il se passionne pour les vols à l’aérodrome de Cardington et à la base de la RAF Henlow. À 16 ans, il quitte Bedford pour étudier l’ingénierie aéronautique au Chelsea College, et le jour suivant son 17ᵉ anniversaire, il effectue son premier vol en solo. Il accumule rapidement 250 heures de vol et rejoint Hope Air à Croydon, puis Air Despatch, dirigée par l’aviatrice pionnière Mrs Victor Bruce.

Seconde Guerre mondiale : du civil au militaire

En 1939, lorsque la guerre éclate, les compagnies aériennes civiles sont réquisitionnées pour des tâches militaires. Brooke-Smith transporte du matériel en France à bord de De Havilland Dragons. En 1940, il rejoint l’Air Transport Auxiliary (ATA) et commence à livrer des avions militaires comme le Spitfire et le Hurricane, souvent sans aucune formation préalable sur ces appareils.

Carrière chez Short Brothers

En 1941, après avoir convoyé des bombardiers Stirling depuis l’usine de Short Brothers à Belfast, il est recruté comme pilote d’essai. Il teste des modèles tels que le Short Stirling et le Sunderland. À 23 ans, il avait déjà piloté 83 types d’avions différents.

Après la guerre, en 1947, il passe avec succès le rigoureux programme de l’Empire Test Pilots School. En 1948, il devient chef pilote d’essai chez Short Brothers.

Expérimentations et contributions majeures

Brooke-Smith est un pionnier dans le domaine des vols expérimentaux, notamment :

• Le Short SB.1 : un planeur sans queue construit en 1951 pour tester une aile en croissant isoclinique. Lors d’un vol d’essai, il subit un grave accident, provoquant de sévères blessures à la colonne vertébrale. Il recommande de reconstruire le planeur, cette fois équipé de deux petits turboréacteurs, donnant naissance au Short SB.4 Sherpa.
• The Short SC.1 : en 1960, après quatre années de développement, il réalise le premier vol de cet avion à décollage vertical (VTOL). Il devient le premier pilote à effectuer un décollage vertical en avion à réaction à voilure fixe, passant ensuite au vol horizontal et revenant en vol stationnaire pour un atterrissage vertical.

Lors du Salon aéronautique de Farnborough de 1960, il impressionne le monde de l’aviation avec ses démonstrations du SC.1.

Distinctions et carrière ultérieure

Brooke-Smith reçoit plusieurs distinctions pour ses contributions à l’aéronautique :

• Trophée Segrave (1960)
• Britannia Trophy
• Derry and Richards Memorial Medal
• Founders Medal of the Air League

En 1961, il est élu Fellow of the Royal Aeronautical Society. Il devient également un ancien maître de la Guilde des pilotes et navigateurs aériens. Après avoir quitté les essais en vol, il se tourne vers les relations publiques et dirige sa propre entreprise ainsi que le service de relations publiques pour Flight Refuelling.

Héritage et personnalité

Tom Brooke-Smith était un personnage jovial, “plus grand que nature”. Ses exploits couvrent l’ère du vol pour le plaisir jusqu’à l’âge des jets. Reconnu pour ses compétences et son audace, il a ouvert la voie au développement des avions VTOL, marquant à jamais l’histoire de l’aéronautique.

Liste des prototypes dont Tom Brooke-Smith a effectué le 1er vol

1. Short SB.1 (Planeur expérimental conçu pour tester une aile en croissant isoclinique)
2. Short SC.1 (Premier avion à réaction à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) du Royaume-Uni)
3. Short SB.4 Sherpa (Avion expérimental conçu pour tester l’aile isoclinique)
4. Short SB.5 (Avion expérimental utilisé pour tester différentes configurations d’aile en vue du développement de l’English Electric Lightning)
5. Short SA.4 Sperrin (Bombardier expérimental conçu comme solution de secours au cas où les bombardiers V ne répondraient pas aux attentes)

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Carlo Ferrarin est une figure marquante de l’aéronautique italienne. Issu d’une famille déjà profondément ancrée dans l’aviation, il est le fils d’Arturo Ferrarin, un pionnier respecté qui s’illustra par des exploits audacieux, notamment son célèbre vol de 1920 reliant Rome à Tokyo, et un vol transatlantique de Rome à São Paulo en 1928 en compagnie de Carlo Del Prete à bord d’un Savoia-Marchetti S.64. Ce vol couvrit 7188 km, établissant ainsi un record mondial de distance parcourue sans escale. Inspiré par l’héritage et la passion de son père, Carlo consacra sa carrière à la conception d’avions et de planeurs. Ses créations, notamment les planeurs de haute performance de la série Calif, se distinguent par leur élégance, leur innovation et leurs performances remarquables.

Les Débuts au Politecnico di Milano et Aviamilano

Dans les années 1960, Carlo Ferrarin poursuit ses études au Politecnico di Milano, où il se spécialise en ingénierie aéronautique. Durant cette période, il collabore étroitement avec son cousin Francis Ferrarin et l’ingénieur Livio Sonzio pour concevoir des planeurs de compétition. Ensemble, au sein de l’entreprise Aviamilano, ils développent l’Aviamilano A-2 (1964) et l’A-3 (1967, avec Amleto Zanetti comme pilote d’essai), des planeurs de la Classe Standard réputés pour leurs performances exceptionnelles.

Le décès de l’ingénieur Vietri, survenu dans un accident de voiture le 13 septembre 1968, conduisit à la vente d’AviaMilano à la société Caproni Vizzola Costruzioni Aeronautiche S.p.A de Vizzola Ticino. Après l’épuisement des commandes en cours, les activités de construction furent arrêtées. Toutefois, avec le transfert du personnel et de l’équipement, la production reprit dans les usines de Caproni à Vizzola Ticino, désormais sous la direction de Carlo Ferrarin.

L’A21 Calif : Une Innovation pour les Écoles de Vol à voile

L’un des projets les plus célèbres de Carlo Ferrarin est le Caproni-Vizzola A-21 Calif, un planeur de haute performance conçu pour la compétition et la formation avancée des pilotes. Avec son aile à fort allongement et son empennage en T, l’A-21 Calif est adopté par de nombreuses écoles de vol à voile, civiles et militaires. Le planeur est apprécié pour ses qualités pédagogiques et sa sécurité, permettant aux élèves de progresser efficacement aux côtés de leurs instructeurs. Certifié par la RAI, la FAA, la LBA et la DGAC, il se distingue aussi en compétition, en témoigne plusieurs records nationaux et internationaux, ce qui contribue à la renommée de Ferrarin.

Le Motoplaneur A-21SJ : Voler en Toute Liberté

En 1976, Ferrarin développe une version motorisée du Calif, l’A-21SJ, considéré comme l’un des premiers et plus purs « jet gliders ». Contrairement à d’autres motoplaneurs, l’A-21SJ intègre son moteur à la structure de manière si harmonieuse qu’il ne compromet pas l’aérodynamisme en vol sans moteur. Ce motoplaneur révolutionnaire, destiné à l’autonomie en décollage, est conçu pour une utilisation polyvalente et présente des caractéristiques exceptionnelles : faible consommation, autonomie, confort, et un plafond de vol supérieur à 33 000 pieds.

Le C-22J : Du Moto-planeur à l’Avion d’Entraînement

Après le succès de l’A-21SJ, Carlo Ferrarin poursuit son exploration des possibilités offertes par la propulsion à réaction. En 1975, il entame le développement du C-22J, un biréacteur à deux places conçu pour l’entraînement des pilotes. Cet appareil marque une nouvelle étape dans sa carrière, en passant de l’autonomie en décollage à un véritable avion d’entraînement polyvalent.

Un Héritage Aéronautique Durable

En 1989, Ferrarin répond à un nouveau défi lancé par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) : la conception d’un planeur pour la “World Class”, une catégorie destinée à démocratiser le vol à voile. Avec le soutien de l’Aero Club d’Italia, il participe à la conception du Velino, son dernier planeur. Produit par Glasfaser Italiana à Valbrembo, cet appareil répond à des normes exigeantes : faible coût, démontabilité rapide par deux personnes, robustesse et longévité.

Une Vie Dédiée à l’Aviation

Carlo Ferrarin incarne l’héritage de sa famille et la passion pour l’aviation. Ses contributions ont marqué l’histoire du vol à voile et de l’aviation légère italienne. Aujourd’hui, il honore la mémoire de son père Arturo Ferrarin et continue d’inspirer les générations futures. Son travail, guidé par une quête permanente d’excellence et d’élégance aéronautique, reste un modèle pour tous les concepteurs d’aéronefs.

Quelques uns des aéronefs conçus par Carlo Ferrarin

Manque des photos des Caproni Vizzola A10, A11, A12 : Any help is welcome

Caproni Vizzola A21S

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Les Débuts : De Mécanicien à Pilote

Léo Chagnes a commencé sa carrière dans l’aéronautique en tant que mécanicien à l’usine Dewoitine de St. Martin du Touch, aujourd’hui devenue une partie du site d’AIRBUS France. C’est dans ce contexte industriel qu’il a acquis des compétences précieuses en mécanique aéronautique. Sa passion pour le vol s’est ensuite affirmée après un baptême de l’air offert par sa famille dans la région de Cannes. Profondément marqué par cette expérience, il décide d’apprendre à piloter, s’entraînant sur l’aérodrome de Toulouse Labordes, alors qu’il avait déjà 30 ans.

Un constructeur Talentueux

Une fois devenu pilote, Léo s’est lancé dans la construction de ses propres avions. Sa première réalisation, un Druine Turbulent, fut couronnée de succès en recevant une récompense du ministère de l’Air.

Ce premier succès en construction aéronautique a été suivi de nombreux autres projets, incluant la construction de l’Emeraude et la remise en état de modèles emblématiques, notamment le Fieseler Storch. Avant de créer sa propre entreprise, Léo travailla également comme mécanicien à l’aéroclub du Languedoc, basé à l’aérodrome de Labordes, un lieu où il continua à perfectionner ses compétences dans la maintenance et l’assemblage d’appareils.

Le MicroStar

En 1976, avec l’encouragement de la société Microturbo et en s’appuyant sur les plans du Rutan VariViggen, Léo entreprend la construction d’un modèle innovant, le MicroStar. Ce projet ambitieux s’étendit sur quatre années, mettant à l’épreuve son savoir-faire et sa persévérance.

Parmi ses dernières contributions au monde de l’aviation, on compte une reproduction du légendaire Breguet XIV, un projet qui aboutira en 2003 lorsque l’appareil reprit son envol. Ce dernier projet incarne l’attachement de Léo Chagnes à l’histoire et au patrimoine aéronautiques, ainsi que son engagement pour transmettre aux générations futures la richesse de l’aéronautique classique.

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Born in 1912 in the city of Tadotsu, Takaoka Susumu witnessed one of the most transformative periods in Japanese aviation. From the Imperial Navy to the Japanese Self-Defense Forces, he left a lasting mark on aviation history, particularly by participating in the first flight of a Japanese jet.

A Military Career in the Service of Aviation

Après avoir obtenu son diplôme de l’Académie navale en 1932, Susumu gravit rapidement les échelons au sein de la Marine impériale japonaise. Il est affecté à des postes stratégiques, notamment sur les porte-avions Soryu et Hiryu. Le 10 septembre 1941, Susumu est affecté au Département des expériences de vol de l’Arsenal de l’aviation navale, en tant que pilote d’essai.

The Kikka and the First Flight of a Japanese Jet

In 1945, he took part in the development of the Nakajima Kikka, Japan's first jet aircraft. On August 7, just days before Japan's surrender, he piloted the aircraft on its maiden flight. This flight, which was expected to mark a significant advancement for Japanese aviation, was abruptly halted by Japan's surrender on September 2, 1945.

A New Flight After the War

With the establishment of the Japan Self-Defense Forces in 1954, Susumu once again played a significant role in aviation development. In 1958, he piloted the Fuji T1F2, Japan’s first jet trainer, symbolizing the rebirth of the country’s aviation industry after the war.

Later Years and Civilian Career

After retiring from the military in 1962, Susumu joined Mitsubishi Heavy Industries, where he worked on projects like the Mitsubishi Mu-2, which he piloted for its maiden flight on September 14, 1963. He retired from the aviation industry in 1974, after a career marked by significant contributions to Japanese aviation.

A Life Dedicated to Aviation

Without personal judgment or opinion, Takaoka Susumu played a major role in the evolution of Japanese aviation, from his early days in the Imperial Navy to his involvement in the civilian aviation industry.

Aircraft for Which Takaoka Susumu Performed the First Flight

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Bengt Ragnar Olow, ingénieur et pilote d’essai suédois, a contribué à plusieurs avancées importantes dans l’aviation, notamment lors des essais des avions Saab.

Premières années et formation (avant et pendant la guerre)

Né avec une passion pour le vol à voile, Bengt Olow passe ensuite au vol moteur. Il remporte la prestigieuse compétition de vol de précision, l’Ångström Cup, en 1938. Après des études à l’Institut royal de technologie de Stockholm, la Seconde Guerre mondiale le propulse dans les rangs de l’armée de l’air suédoise, où il devient pilote de chasse après une formation accélérée. En parallèle, il poursuit ses études et obtient son diplôme d’ingénieur en 1946.

Carrière de pilote d’essai chez Saab

En 1946, Bengt Olow est embauché par Saab en tant qu’ingénieur et pilote d’essai. Il assiste le pilote britannique Robert Moore et Claes Smith dans les essais des Saab 21R et Saab 29. Il devient rapidement une figure incontournable, effectuant le premier vol du prototype du Saab 35 Draken le 25 octobre 1955. Trois ans auparavant, en 1953, Olow est le premier pilote suédois à franchir le mur du son à bord d’un Saab 32 Lansen. Il réitère cet exploit en 1956 avec un Saab 35-2, cette fois-ci en montée.

Reconnaissance et rôle au sein de Saab

Tout au long de sa carrière chez Saab, Bengt Olow occupe des postes de plus en plus importants. En 1950, il devient chef du département des essais en vol, puis ingénieur en chef en 1962, et enfin directeur technique en 1965. Sa carrière exemplaire a permis de faire avancer les capacités de l’aviation suédoise, aussi bien sur le plan technologique que stratégique.

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Jean Cliquet est né le 11 janvier 1911. Il s’engage dans la Marine le 1er avril 1928 comme chef de poste radio, avant de devenir radio navigant. Il obtient son brevet de pilote d’avions et d’hydravions le 1er juillet 1930. Pendant cette période, il acquiert de l’expérience sur de nombreux types d’appareils, notamment les Hanriot, Caudron, Morane-Saulnier, Nieuport, Dewoitine, Farman, ainsi que divers hydravions. En 1932, il est affecté comme pilote d’avions catapultés sur un croiseur jusqu’à sa démission de la Marine le 31 mars 1933. Il entame alors une carrière civile.

Formation et début de carrière civile

En juillet 1935, Jean Cliquet devient moniteur à l’École des Boursiers de Pilotage René Caudron à Royan. Deux ans plus tard, en août 1937, il rejoint Morane-Saulnier en tant que moniteur à l’école de pilotage sur l’aérodrome de Villacoublay, avant de devenir pilote d’essai en 1938 pour les avions Morane-Saulnier et ceux de la SNCASE.

Pendant la Seconde Guerre mondiale

Lorsque la guerre éclate, il est mobilisé sur place et sert dans une escadrille de Dewoitine 520 jusqu’à l’Armistice. De décembre 1940 à novembre 1942, Jean Cliquet est affecté à Air France, au sein de la Section Civile de Liaisons Aériennes Métropolitaine (SCLAM). Il retourne ensuite chez Morane-Saulnier à Tarbes en 1945, en tant qu’attaché au bureau d’études, puis devient chef pilote d’essais.

Les premiers vols de prototypes

Le 6 février 1945, Jean Cliquet réalise le premier vol du Morane-Saulnier MS470, biplace d’entraînement militaire, marquant ainsi le premier vol d’un prototype français d’après-guerre. Ce vol est le début d’une longue série de premiers vols pour Jean Cliquet, qui effectuera, au cours de sa carrière, le vol inaugural de 26 prototypes, dont 13 appareils entièrement nouveaux.

Parmi les appareils qu’il a testés figurent les dérivés du MS 470, tels que le MS 472 à moteur Gnome et Rhône 14 M, construit en 230 exemplaires, ainsi que le MS 475 à moteur Hispano-Suiza 12 Y, construit à 200 exemplaires.

Du MS 700 au MS 760 Paris

En janvier 1949, Jean Cliquet effectue le premier vol du MS 700, un quadriplace bimoteur de liaison et de grand tourisme, marquant ainsi l’avancée de Morane-Saulnier dans les avions civils. S’ensuivent de nombreux nouveaux appareils, avec pour point d’orgue le MS 755 Fleuret, puis le MS 760 Paris, premier quadriplace à réaction au monde. Le 17 décembre 1955, Jean Cliquet participe au vol inaugural du prototype MS 760 Paris, un modèle qui connaîtra un grand succès, avec 216 appareils produits et vendus à l’étranger.

Défis internationaux

Jean Cliquet réalise plusieurs missions internationales pour promouvoir les avions Morane-Saulnier. Aux États-Unis, de juin à octobre 1955, il effectue 851 vols de démonstration dans 40 villes, cumulant 443 heures de vol. En 1957, il conduit une autre campagne de démonstration en Amérique du Sud, couvrant près de 25 000 km.

Fin de carrière et retraite

Jean Cliquet prend sa retraite de Morane-Saulnier en 1960, mais continue à travailler dans l’aviation. En 1962, il rejoint la SFERMA, où il contribue au développement du Beech-SFERMA Marquis, un bi-turbopropulseur d’affaires. Même après sa retraite, il continue de voler pour la SOCATA, réalisant des convoyages et prodiguant ses conseils à de jeunes pilotes.

Distinctions

Tout au long de sa carrière, Jean Cliquet a reçu plusieurs distinctions, dont la Croix de Guerre, la Médaille de l’Aéronautique, et il est officier de la Légion d’Honneur.

Appareils dont Jean Cliquet a effectué le 1er vol

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Bob Hagan a effectué 97 missions sur P-47 avec la 9ème Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, accumulant 337 heures de vol au combat. Il a également participé à la guerre de Corée et a été impliqué dans le test de la première bombe à hydrogène au sein du Strategic Air Command, pilotant un F-84.

Début en tant que pilote d’essai chez Cessna

Après avoir quitté le service actif, Bob Hagan a entamé une carrière de pilote d’essai chez Cessna, à Wichita, qu’il a rejoint en octobre 1953. Un an plus tard, en octobre 1954, il a effectué le premier vol du XT-37, prototype de l’avion d’entraînement T-37, qui est devenu l’appareil de formation principal des pilotes de l’armée de l’air américaine pendant plus de 50 ans. Lors des essais de vrille du T-37, Bob est devenu le premier pilote à utiliser le système d’éjection après avoir perdu le contrôle de l’appareil.

Parmi les avions dont il a effectué le premier vol chez Cessna, on peut citer :

• 14 octobre 1954 – Cessna T-37
• Cessna 310G
• Cessna 411

Pilote d’essai chez Lear Jet

Poursuivant sa carrière chez Lear Jet, Bob Hagan a contribué à l’avènement de l’ère des jets d’affaires. Il a piloté le premier vol du Learjet 23, le premier jet d’affaires de la série, le 7 octobre 1963, aux côtés de Hank Beaird.

• 7 octobre 1963 – Learjet 23 (avec Hank Beaird)

Collaboration chez Beech Aircraft Corporation

Bob Hagan a ensuite rejoint la société Beech Aircraft Corporation à Wichita en tant que chef de l’ingénierie aéronautique, où il a collaboré pendant 24 ans. Parmi ses premiers vols chez Beech, on trouve :

• Beechcraft 56TC Turbo Charged “Baron”
• Beechcraft A88 “Queen Air”
• 29 décembre 1966 – Beechcraft 60 Duke

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Né le 6 novembre 1907 aux Lilas (Seine-Saint-Denis), Roger Launay est l’une des figures marquantes de l’aviation française, ayant contribué au développement et aux essais de nombreux appareils durant plusieurs décennies. Sa carrière s’étend des premiers vols à voile jusqu’aux essais de prototypes emblématiques.

Des débuts dans l’aviation militaire

C’est à 17 ans que Roger Launay découvre l’aviation, en tant que membre d’une société de préparation militaire. Il effectue ses premiers vols sur un planeur Chanut, lancé des buttes du Fort de Romainville. En 1928, il obtient son brevet de pilote et poursuit une carrière au Service Aéronautique, devenu l’Armée de l’air en 1934. Il est affecté à Istres, puis à Étampes, et passe quatre ans et demi au service technique de Villacoublay avant de rejoindre Morane-Saulnier en 1937.

Les premiers essais chez Morane-Saulnier

En mai 1937, Roger Launay est décoré de la médaille d’argent de l’Aéroclub de France, comptabilisant 1570 heures de vol, dont 500 sur des prototypes, un accomplissement rare pour l’époque. Contrairement à de nombreux pilotes d’essai, il n’a jamais été « chasseur ». Entre 1937 et 1939, il effectue les essais en vol des appareils suivants :

• 1937 : Morane Saulnier MS-405 n°01, équipé d’un moteur Hispano Suiza 12 XGRS.
• 1938 : MS-405 C1 n°1 de série, MS-406 C1, MS-278 (moteur Clerget 14F à huile lourde), MS-407 LP, MS-350 (moteur Salmson 9AG), MS-350 (avion d’acrobatie, moteur Renault 6Q de 220 cv), MS-430 (biplace d’entraînement, moteur Salmson).
• 1939 : MS-405 n°7 et n°9, MS-407 (moteur Hispano-Suiza 12 Y 51, atteignant 510 km/h à Bourges).

L’engagement pendant la guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Roger Launay rejoint les Forces Françaises Combattantes, où il s’implique au sein du réseau Franco-Polonais F2. Son engagement dans la Résistance marque une période cruciale de sa vie.

Un retour marquant aux essais en vol chez SIPA

Dès 1944, Roger Launay revient à sa carrière de pilote d’essai en intégrant la SIPA. Il réalise le premier vol du SIPA S.10, dérivé de l’Arado 396, à la fin de l’année à Bourges. Il continue de piloter les dérivés de cet appareil, notamment les SIPA S.11, S.12, S.12A, S.111, S.121, et S.111A.

Les années suivantes sont marquées par plusieurs essais d’appareils notables :

• 1947 : SIPA S.90, ainsi que toute la famille des S.901 et S.902.
• 1952 : SIPA 200 Minijet.
• 1955 : SIPA 1000 Coccinelle.

Dernières contributions à l’aéronautique

Roger Launay continue d’apporter sa contribution aux essais des appareils de la SIPA, comme chef pilote d’essai et responsable de la base SIPA de Villacoublay jusqu’à la fin des années 1950. Son travail sur ces prototypes on fait de lui une figure clé des essais en vol de l’aviation française d’après-guerre.

Une vie dédiée aux essais en vol

Roger Launay a marqué l’aviation par ses nombreuses contributions, de ses premiers vols à voile jusqu’à sa participation aux essais de certains des avions les plus innovants de l’époque. Son dévouement et son expertise lui ont valu une reconnaissance durable dans l’histoire de l’aéronautique française.

Distinctions

Tout au long de sa carrière, Roger Launay a reçu plusieurs distinctions, dont la médaille militaire, et il a été nommé officier de la Légion d’Honneur en décembre 1949 pour ses services remarquables dans l’aéronautique.

Appareils pour lesquels Roger Launay a mené à bien les essais en vol

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Ce grand pilote français avait auparavant contribué à écrire la page d’histoire de l’aviation Française d’après guerre en participant à la mise au point d’avions tel les :

• SIPA 12, 93, 901,
• SIPA 200,
• SIPA 300 (son premier prototype),
• Hurel-Dubois HD-31,
• SO 4050 Vautour,
• SO 9050 Trident,
• SO 6020 Espadon,
• Concorde,
• Airbus A300, A300b, …

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