SAAB 210 LillDraken

The Saab 210 Lilldraken (little dragon) was the answer to a supersonic jet fighter program launched in 1949 by the Flygvapnet (the Swedish military aviation). The first tests took place with wooden models of approximately 90 cm, propelled by pulso or ramjets. They allowed to define the aerodynamic configuration of the double delta wing.

The results acquired with these small models were very interesting. However they would remain limited. In June 1950, Erik Bratt, le chef du programme de la Saab, proposa de réaliser une maquette de volante à l’échelle 7/10. Le projet fut lancé en novembre 1950, équipé d’un turboréacteur Armstrong Siddeley Adderturbojet engine. One year later, on December 7, 1951, the SAAB 210 began taxiing tests.

SAAB 210 LillDraken
Saab 210, dans sa première version

The first flight of the Saab 210 Lilldraken took place on January 21, 1952, in the hands of Saab's chief test pilot Bengt Olow.

The takeoff procedure involved a nosewheel lift at 125 km/h, followed by a main gear lift at 180 km/h, which took about 900 meters of runway.

The rate of climb at full power reached 11 m/s.  

It took 4 minutes to reach 4000 meters, altitude at which the speed in level was 540 km/h.

As it is visible on the preceding image, the landing gear did not retract entirely. Moreover, if the rise was carried out using a hydraulic system, the extension was done by simple gravitation.

The landing did not pose any difficulties although the visibility on the front is extremely restricted at the flare, as on all delta wing aircraft.

Tests were conducted with ground contact speeds between 250 and 150 km/h.

The rolling distance at the landing was 300 meters. It could even be brought back to 200 meters by the use of a parachute of deceleration.

Saab 210 B, with the air inlets in the wing root (source: Air pictorial 1952)
Another view of the Saab 210 in its B version, with the air inlets in the wing root (source: RAF Review 1952)

The "little dragon" was used for many aerodynamic experiments. In order to correct the longitudinal instability encountered at high angles, the front cone was first replaced by a more rounded cone. What earned it the name of Saab 210 A.

Still within the framework of this study, it was decided to test the air inlets at the root of the wings, as it was envisaged on the future Draken. This configuration was called Saab 210 B.

The Saab 210, in its B version, was retired on October 25, 1956, one year after the first flight of the Draken. It had 887 flights and was in the air for 286 hours.

Saab 210 B, with the air inlets in the wing root.
Le Saab 210, lors des essais de qualification de la configuration du parachute de freinage

Notes and references

Bengt Olow

Swedish civil engineer and pilot (1918-1978).

Bengt Olow dans le Saab 210 Lilldraken

Bengt Ragnar Olow a commencé le vol à voile dans sa jeunesse, puis est passé plus tard au vol moteur, où il a excellé en remportant la compétition de vol de précision l’Ångström Cup de 1938.

Dans la fin des années 30, après avoir obtenu son diplôme à Malmö, il étudie à l’Institut royal de technologie Stockholm. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l’armée de l’air manquant de pilotes, il est demandé aux pilotes civils de suivre une formation de pilote militaire. Il est admis à l’Air Force Reserve Flying School RFS I et reçoit ses ailes d’argent en mai 1940. Il est ensuite affecté comme pilote de chasse au F 6, où il pilote le B 5 (Northrop A17). Après sa période de contrat, il continue comme instructeur et passe l’examen d’officier de réserve en 1942.

Parallèlement, il poursuit ses études d’ingénieur à la KTH, où il obtient son diplôme d’ingénieur en 1946. La même année, il est employé comme ingénieur et pilote d’essai à la Svenska Aeroplanaktiebolaget (SAAB) à Linköping, où il devient chef du département des essais en vol en 1950, avant d’y être nommé ingénieur en chef en 1962 et directeur technique en 1965.

En plus de son emploi chez Saab, il est engagé à partir de 1943 comme pilote d’essai par le Luftfartsverket et par AB Flygindustri.

Chez Saab, il a commencé ses vols d’essai en tant qu’assistant du pilote d’essai britannique Robert Moore et du pilote d’essai en chef de Saab, Claes Smith. Sa première tâche a été de participer aux essais finaux des Saab 21R et Saab 29.

Il a été le chef pilote d’essai des avions de type Saab 210, Saab 32 et Saab 35. En 1953, il est devenu le premier suédois à franchir le mur du son lors d’un piqué à Mach 1+, avec un Saab 32 Lansen. Il a répété cet exploit en 1956 lorsqu’il a dépassé Mach 1 avec un Saab 35-2, en montée cette fois. Il a effectué le premier vol du prototype du Saab 35 le 25 octobre 1955 depuis l’aérodrome de Saab à Linköping

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