SAAB 210 LillDraken

Le Saab 210 Lilldraken (petit dragon) répondait un programme de chasseur supersonique à réaction lancé en 1949 par la Flygvapnet (l’aviation militaire suédoise). Les premiers essais eurent lieu avec des maquettes en bois d’environ 90 cm, propulsés par des pulso ou des statoréacteurs. Elles permirent de définir la configuration aérodynamique de l’aile en double delta.

Les résultats acquis à  l’aide de ces petites maquettes furent très intéressant. Toutefois ils demeureraient limités. En juin 1950, Erik Bratt, le chef du programme de la Saab, proposa de réaliser une maquette de volante à l’échelle 7/10. Le projet fut lancé en novembre 1950, équipé d’un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder. Un an plus tard le 7 décembre 1951, le SAAB 210 commençait ses essais de roulage.

SAAB 210 LillDraken
Saab 210, dans sa première version

The first flight of the Saab 210 Lilldraken took place on January 21, 1952, in the hands of Saab's chief test pilot Bengt Olow.

La procédure de décollage impliquait un déjaugeage de la roulette avant à 125 km/h, puis du train principal à 180 km/h, ce qui prenait environ 900 mètres de piste.

Le taux de montée à  pleine puissance atteignait 11 m/s.  

Il lui fallait 4 minutes pour atteindre 4000 mètre d’altitude, altitude à  laquelle la vitesse en palier était de 540 km/h.

Comme on peut le voir sur la photo précédente, le train d’atterrissage ne rentrait pas entièrement. De plus, si la montée s’effectuait à l’aide d’un système hydraulique, la descente se faisait par simple gravitation.

L’atterrissage ne posait pas de difficultés bien que la visibilité sur l’avant soit extrêmement restreinte à l’arrondi, comme sur tous les appareils à voilure delta.

Des essais ont été menés avec des vitesses, au contact sol, comprises entre 250 et 150 km/h.

La distance de roulage à l’atterrissage était de 300 mètres. Elle à même pu être ramenée à 200 mètres par l’emploi d’un parachute de décélération.

Saab 210 B, avec les entrées d’air dans l’emplanture de l’aile (source : Air pictorial 1952)
Autre vue du Saab 210 dans sa version B, avec les entrées d’air dans l’emplanture de l’aile (source : RAF Review 1952)

Le  » petit dragon  » servit à  de nombreuses expérimentations aérodynamiques. Afin de corriger l’instabilité longitudinale rencontrée aux grands angles, le cône avant fut d’abord remplacer par un cône plus arrondi. Ce qui lui valut la dénomination de Saab 210 A.

Toujours dans le cadre de cette étude, il fut décidé de tester les entrées d’air à  l’emplanture des ailes, comme cela était prévu sur le futur Draken. Cette configuration fur appelée Saab 210 B.

The Saab 210, dans sa version B, a été retiré du service le 25 octobre 1956, un an après le 1er vol du Draken. Il avait à  son actif 887 vols et tenu l’air pendant 286 heures.

Saab 210 B, avec les entrées d’air dans l’emplanture de l’aile.
Le Saab 210, lors des essais de qualification de la configuration du parachute de freinage

Notes et références

Bengt Olow

Ingénieur civil et pilote suédois (1918-1978).

Bengt Olow dans le Saab 210 Lilldraken

Bengt Ragnar Olow a commencé le vol à voile dans sa jeunesse, puis est passé plus tard au vol moteur, où il a excellé en remportant la compétition de vol de précision l’Ångström Cup de 1938.

Dans la fin des années 30, après avoir obtenu son diplôme à Malmö, il étudie à l’Institut royal de technologie Stockholm. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l’armée de l’air manquant de pilotes, il est demandé aux pilotes civils de suivre une formation de pilote militaire. Il est admis à l’Air Force Reserve Flying School RFS I et reçoit ses ailes d’argent en mai 1940. Il est ensuite affecté comme pilote de chasse au F 6, où il pilote le B 5 (Northrop A17). Après sa période de contrat, il continue comme instructeur et passe l’examen d’officier de réserve en 1942.

Parallèlement, il poursuit ses études d’ingénieur à la KTH, où il obtient son diplôme d’ingénieur en 1946. La même année, il est employé comme ingénieur et pilote d’essai à la Svenska Aeroplanaktiebolaget (SAAB) à Linköping, où il devient chef du département des essais en vol en 1950, avant d’y être nommé ingénieur en chef en 1962 et directeur technique en 1965.

En plus de son emploi chez Saab, il est engagé à partir de 1943 comme pilote d’essai par le Luftfartsverket et par AB Flygindustri.

Chez Saab, il a commencé ses vols d’essai en tant qu’assistant du pilote d’essai britannique Robert Moore et du pilote d’essai en chef de Saab, Claes Smith. Sa première tâche a été de participer aux essais finaux des Saab 21R et Saab 29.

Il a été le chef pilote d’essai des avions de type Saab 210, Saab 32 et Saab 35. En 1953, il est devenu le premier suédois à franchir le mur du son lors d’un piqué à Mach 1+, avec un Saab 32 Lansen. Il a répété cet exploit en 1956 lorsqu’il a dépassé Mach 1 avec un Saab 35-2, en montée cette fois. Il a effectué le premier vol du prototype du Saab 35 le 25 octobre 1955 depuis l’aérodrome de Saab à Linköping

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