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FRANCE

MARBORE II et VI

Turbomeca

Selon Turbomeca, Le Marbore II a tourné pour la première fois au banc en décembre 1950. Depuis cette date, jusqu'au 30 juin 1978, 4344 exemplaires furent livrés. Donnant 400 Kg de poussée il fut monté sur 21 prototypes. En france il équipa le Fouga CM170R "Magister", son dérivé le CM175, le Morane-Saulnier MS-760 "Paris", l'avion cible CT-20 de la SNCAN. Aux Etats-Unis il équipa le Cessna T37A et l'engin cible Ryan Q2, et en Espagne l'Hispano Aviacion HA200 R1. 

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Plan Turbomeca Marbore II. Source : documentation Turbomeca.
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Turbomeca Marbore, circulation d'air.
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Turbomeca Marboré IV exposé au Musée de l'Air et de L'espace du Bourget. Source : photo Philippe BEZARD

L'architecture générale du Marbore est bien présentée dans la vue en coupe ci-dessus. 

L'entrée d'air annulaire en tôle emboutie est boulonnée au carter du compresseur centrifuge, Ce dernier, attaqué par l'air sur une seule face, est réalisé en deux pièces forgées, fixées sur un arbre en acier. Ce dernier tourne à l'avant sur un roulement à billes logé dans l'ogive frontale qui renferme également les engrenages d'entrainement des accessoires. L'ogive elle-même est supportée par trois entretoises carénées fixées au carter extérieur réalisé en alliage léger.

Le compresseur, au régime maximum de 22.600 t/min a un débit de 8 kg d'air par seconde, et assure un taux de compression de 3.85 à 1.

Lors de son passage dans le diffuseur, l'air est redressé par des aubes radiales el axiales, puis est séparé en trois Parties : deux écoulements primaires et un écoulement secondaire périphérique de dilution et de refroidissement des gaz de combustion.

Les deux écoulements primaires pénètrent dans la chambre de combustion par deux zones opposées, l’écoulement arrière refroidissant au passage les vingt-cinq aubes fixes creuses précédant la turbine.

Le carburant refoulé dans l'arbre creux du compresseur, pénètre dans la chambre de combustion grâce à un distributeur rotatif à la périphérie duquel sont placés les orifices d'injection

Le carburant comme sur le Palas donc distribué et atomisé par la force centrifuge. A faible poussée (le ralenti d'approche correspond à une poussée de 55 kg) une valve montée en dérivation régularise l'arrivée du carburant. L'allumage est effectué par des bougies à injection alimentées en carburant par une micro-pompe Turbomeca et en courant haute tension par des bobines.

La turbine à un étage comprend trente-sept aubes, solidaires du disque central car usinées dans la même pièce, boulonné en amont, à l’arbre principal et en aval, à un arbre secondaire tournant dans le roulement arrière. Ce dernier est refroidi par de l'air prélevé sur l'écoulement secondaire.

La prise de mouvement branchée à l'avant au niveau de l'ogive comporte un arbre vertical et un renvoi d’angle supérieur. Parmi les accessoires on note un démarreur électrique Air-Equipement, de 24 volts, une génératrice tachymétrique. Une pompe à carburant avec filtre de sécurité et régulateur centrifuge, éventuellement un correcteur altimétrique et une boite d’équilibrage. Le circuit de graissage sous 2.8 kg/cm² comporte un filtre, une pompe de pression, les pompes de vidange des différents carters. La prise de mouvement complémentaire peut donner 4 CV. Enfin l'utilisateur peut disposer d’air comprimé prélevé sur le compresseur.

Le moteur est fixé en quatre points, deux à l'avant et deux à l'arrière, au moyen de « Silentblocs».


Principales utilisations sur avion


Ambrosini Sagittario
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Deltaviex
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Fouga CM175 Zéphir
Ikarus J451LL Strsljen
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Morane-Saulnier MS760 Paris
Potez-heinkel CM-191
Temco Pinto
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YT33 stargates replica
Beech Model 73 - JetMentor
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Fouga Gémeaux Mrk III
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Hispano Aviacion HA-200 Saeta
Miles M100 Student
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Morane-Saulnier Paris III
Procaer F400 Cobra
Viper Jet Mk I
Cessna T-37 - Tweety
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Fouga CM170R Magister
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Ikarus S451MM Matica
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Morane-Saulnier MS755 Fleuret
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Potez 94 - Super Magister
Procaer F-480 Cobra
Weejet