Sipa S.200 Minijet

Sipa S.200 Minijet
Sipa 200 sn4, à Coventry en 1955. Source : Collection Philippe Bezard
Sipa 200 N°1 photographié en 1953, après son dernier chantier de modifications
Le F-PDHE de Charles BEZARD était le sixième de la pré-série, mais pour des raisons inconnues, il est sorti le dernier, d’où son N°7.© Philippe BEZARD

Histoire du Sipa S.200 Minijet

Le Sipa S.200 Minijet a été étudié par Yves Gardan, suite à des contacts pris avec la société Turboméca. Ce projet, baptisé projet GY-40, verra finalement le jour chez SIPA lorsque Gardan réintégra l’entreprise en janvier 1951.

Le SIPA S.200 est un biplace côte à côte d’entrainement mono-réacteur. Son originalité réside à la fois dans sa formule bipoutre et dans sa petitesse. Le prototype a effectué son premier vol le 14 janvier 1952 aux mains de Roger Launay.

Présenté à sa sortie comme le plus petit biplace à réaction du monde, le SIPA 200 Minijet l’est resté pendant longtemps. Même si le MicroJet peut (peut-être) lui envier cette appellation, ce dernier n’en reste pas moins un biréacteur.

Le prototype subira plusieurs chantiers de modifications, dont les plus importants concerneront les poutres, la verrière ainsi que les commandes de vols. Sa voilure restera inchangée, plus courte de 80 cm que celles des appareils produits ultérieurement.

Sept avions seulement seront construits, dont 2 prototypes et 5 appareils de présérie. Tous sauf un (le N°5) seront affectés au Service de la formation Aéronautique, et basés à Saint-Yan.

Vidéo du SIPA 200, F-PDHE

Malgré l’intérêt certain qu’il a suscité au moment de son lancement, le Minijet ne sera finalement jamais construit en série.

SIPA 200 – Minijet – N°1
SIPA 200 – Minijet – N°2

Présentation

Voilure

Il s’agit d’une voilure monoplan cantilever ; aile médiane à  profil laminaire. L’envergure est de 7,20 m. Sa surface totale est de 8,0 m². Chaque aile comporte un aileron et un volet type Fowler à  double fente.

Empennage

Il est supporté par les deux poutres. Son plan fixe fait lien avec celles-ci et assure la rigidité de l’ensemble. la profondeur court sur l’intégralité du plan fixe.

Atterrisseurs

L’atterrisseur est de type tricycle. Il a été étudié et fabriqué par ERAM. Le train principal s’escamote complètement dans le fuselage. Ce qui n’est pas tout à  fait le cas de l’atterrisseur avant qui reste légèrement sorti, procurant ainsi une ultime protection à  l’habitacle en cas d’atterrissage train rentré. Il existe une béquille arrière escamotable elle aussi, et qui assure la protection des poutres en cas d’atterrissage trop cabré.

Réacteur

Un réacteur Turboméca PALAS de 150 Kp sur le N°1 et de 160 Kgp sur les suivants

Organes de démarrage

Démarreur électrique Turboméca

Organes d’alimentation

Carburants : Kérosène pour le fonctionnement normal, Essence pour le démarrage 

Réservoir de kérosène : 2 x 60 litres dans chaque aile, 1 réservoir central de 120 l dans le fuselage. Soit une capacité totale d’environ 240 lites.

Installation du réacteur Turboméca Palas dans le Sipa 200 N°7
Charles BEZARD devant le Turbomeca Palas du N°7
Sipa 200 F-PDHE, présentation au RSA de Cambrai. Photo Michel Battarel, collection Philippe Bezard

Application

Sipa 200 Minijet N°1 – FWCZK

Il effectué son premier vol le 14 janvier 1952 aux mains de Roger LAUNAY. Ce vol aurait pu se terminer très mal lorsque lors d’un dernier passage R.LAUNAY a rencontré un phénomène vibratoire important. Il réussit malgré tout à  atterrir.

L’équipe de la SIPA trouva rapidement l’origine du phénomène, et procéda à  des modifications portant en particulier sur les poutres et l’équilibrage du plan fixe.

Sipa 200 N°1 F-CVZK en vol avec un P47 du Cercle de chasse de Paris
Sipa 200 N°1, probablement prise avant son premier vol. Source : Agence Intercontinentale, collection Jean-Michel BLANC
SIPA 200 N°1, après son premier chantier de modification. Les portes d’accès ont été installées, les poutres ont été renforcées. Source : Interavia 1953.

N°2 – F-BGVB CEV – Réformé

Il représentait l’aboutissement d’une conception définitive de l’appareil, conception qui sera reprise sur la plus part des appareils de présérie.

Max Fish, pilote d’essai du Sipa 200 N°2

N°3 – F-BGVM Saint-Yan – Réformé.

Affecté au centre de Saint Yan, cet appareil a finalement été revendu à  un ferrailleur par le service des domaines.

Prototype N°3, Flight Archives 29 avril 1955

N°4 – F-BGVN Saint YAN – Réformé

C’est aux commande du N°4, F-BGVN que Alain Hisler s’est classé 2ième au Lookheed Aerobatic trophy de Coventry le 20 août 1955. Cette compétition était la première compétition mondiale d’acrobatie d’après guerre.

Affecté au centre de Saint-Yan, cet appareil, comme les autres aurait finalement été revendu à un ferrailleur par le service des domaines. Certaines pièces de cet appareil sont aujourd’hui conservées au musée de l’APASY (Association Patrimoine Aéronautique de Saint-Yan) : 2 poutres et 2 verrières.

Sipa 200 N°4 F-BGVN, mis en piste à Coventry par Alain Hisler aidé de Léon Biancotto et François d’Huc Dressler

N°5 – F-BGZI –> Argentine –> USA N917WJ

Acheté à  la SIPA par un argentin, M.Wolf, cet appareil a été revendu en 1991 au californien Ascher Ward. Celui-ci a entrepris une première restauration qui permettra avec l’avion de voler en 1993 avec un réacteur Turboméca Palas d’origine. Un deuxième chantier, plus important celui là, a concerné la modification de la cellule pour permettre une remotorisation avec un réacteur GE T58 de 400 Kgp.

C’est dans cette configuration qu’il a été racheté en 2005 par Randy Workman.

Sipa 200 N917WJ d’Asher Ward en 1996. L’avion est piloté par daryl Greenmayer. La photo est de Michal O’Leary

N°6 – F-BDHD Saint YAN – Réformé

Affecté au centre de Saint-Yan, cet appareil a finalement été revendu à  un ferailleur par le service des domaines. Nous ne disposons pas de photos de cet appareil.


N°7 – F-BDHE –> F-PDHE

Affecté au centre de Saint-YAN, cet appareil sera sauvé du ferraillage par J.Ampouillé, Président du Club Aéronautique Universitaire de Neuilly-sur-Seine, qui le rachètera au services des domaines en février 1963. Il sera alors basé au Mureaux. Il changera à nouveau de mains en 1967, racheté par Charles Bezard.

L’appareil subira une restauration en profondeur. Un nouveau réacteur Turbomeca Palas, provenant de l’hydroglisseur Couzinet, sera acquit et révisé par la Sogerma à Bordeaux. Ainsi équipé, Il revolera, à Persan-Beaumont, le 6 juin 1970, aux mains d’henry Lambert (pilote d’essai à la même époque du GY-100 Bagherra). Depuis cette date, il est toujours basé sur la même plateforme.

Charles Bezard devant son Sipa 200 F-PDHE
Roland Lonchambon et Charles Bezard à bord du Sipa 200 n°7 F-PDHE, lors du meeting de Pontoise en septembre 1978. Photo : Philippe Bezard
Sipa 200 n°7 F-PDHE. Photo : Philippe Bezard
Sipa 200 n°7 F-PDHE, meeting de Persan Beaumont
Tableau de bord du Sipa 200 n°7 F-PDHE
Sipa 200 N°7, passage par Beauvais, Roger Parpet et Charles Bezard, décembre 1987
Sipa 200 n°7, au départ des Mureaux pour Persan-Beaumont, 1969.
Le F-PDHE de Charles BEZARD était le sixième de la pré-série, mais pour des raisons inconnues, il est sorti le dernier, d’où son N°7.© Philippe BEZARD
Poste de pilotage du Sipa 200 N°7

Notes et Références

Yves Gardan 

Constructeur et concepteur d’avion (1925-2009)

Yves Gardan

Yves Gardan est né en 1925 en côte d’or où ses parents possédaient une entreprise de charpente-menuiserie.

Dès 1944, il occupe un poste d’ingénieur au bureau de calcul du ministère de l’Air. A ce titre il vérifie les dossiers et surveille les essais statiques une bonne vingtaine d’avions légers.

En 1947, la SIPA (société industrielle pour l’aéronautique) lui  demande de rejoindre son bureau d’études. C’est là  qu’il étudie son premier avion, le SIPA 90. Cet appareil fut vainqueur avec le NC 853 du concours de l’avion de tourisme organisé à  l’époque par le ministère de l’air. Le SIPA 901, SIPA 90 allégé, sera produit à  130 exemplaires

En septembre 1948, il fonde avec Max la Porte, à  Pau, les Chantiers Aéronautique du Béarn où furent réalisés le mini-cab (GY20/201) et le super-cab (GY30).

En 1951, il est de retour à  la SIPA. Il y réalise le SIPA 200 Minijet , dont 7 exemplaires seront construits entre en 1952 et 1953. 1954 c’est le tour du SIPA 300, puis du SIPA 1000 Coccinelle en 1955. Finalement, pour terminer avec le SIPA se sera le SIPA 1100, bimoteurs d’attaque, pour l’outre-mer, dont deux prototypes seront construits.

Entre 1958 et 1962, nouveau passage à PAU. il conçoit (à titre privé) le prototype de l’Horizon (GY80). Sud Aviation (SOCATA) achètera la licence et en construira 250 exemplaires. Devant la multiplication des versions du Rallye, et du fait du manque d’intérêt de la SOCATA pour faire évoluer également le GY 80, Yves GARDAN préfèrera voler à  nouveau de ses propres ailes.

Il se lance dans le projet du GY100 Bagheera , qui sera certifié en 1971. C’est la première évolution de l’horizon. Doté d’un train fixe pour un coût moins élevé, l’appareil arrive néanmoins au moment de la crise du pétrole, et Yves GARDAN renonce à continuer toute production.

Yves Gardan nous a quitté en juillet 2009. Il est resté longtemps très actif dans l’aéronautique. Les derniers temps, il travaillait sur un projet d’ULM, basé sur un dessin proche du Potez 36, l’une des gloires de l’aviation Populaire Française.

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