Hutter H30 TS

Cette expérience, Eugen Hänle, qui s’était mis à son compte en 1957 en créant la Société Glasflügel, devait d’abord l’appliquer à la production de pales de rotor d’hélicoptère pour le compte de Bölkow.

Parallèlement, il entreprit, en amateur, avec son épouse Ursula (ingénieur elle aussi) la construction d’un planeur, suivant les plans du H30 (établis par Wolfgang Hütter en 1946), mais en remplaçant le sandwich contreplaqué-balsa prévu à l’origine pour tous les éléments en coque (fuselage, aile, empennage) par un sandwich stratifié-balsa, et en réalisant pour lui le premier longeron d’aile à semelles en “roving” (fibres de verre unidirectionnelles) et résine époxy.

Hänle, qui avait participé à la construction de cet appareil, utilisa ensuite les moules de voilure pour réaliser (chez Schempp-Hirth, faute de disposer d’un atelier assez grand) deux jeux d’ailes suivant ses propres conceptions c’est-à-dire avec longeron en fibres de verre. L’une de ces voilures fut celle du premier libelle H-301, l’autre celle du premier Diamant Suisse dans sa version originale de 15 m d’envergure.

Ailes

Chaque aile — dont la corde n’est que de 90 cm à l’emplanture et 40 cm à l’extrémité — est constituée de deux demi-coquilles moulées, en sandwich plastique stratifié-balsa. Elles sont assemblées par collage sur des renforts internes comportant quelques nervures et un longeron-caisson à âmes en sandwich avec des semelles en lamelles de dural collées. Ce longeron s’élargit à l’emplanture pour atteindre près des 2/3 de la corde de l’aile, puis se rétrécit triangulairement pour s’encastrer dans les logements ménagés dans la partie centrale du fuselage. Son extrémité porte les ferrures de fixation. Le bord marginal est coiffé d’un saumon en matière moulée, incliné vers le bas pour servir de patin de protection.

Ailerons et volets

Les ailerons, à grand allongement et de profondeur constante, sont portés chacun par cinq articulations (pour 3,40 m d’envergure). Il en est de même pour les volets de courbure, un peu plus grands et trapézoïdaux, montés pour les essais du prototype, mais qui disparaîtront probablement sur la version de série. Immédiatement devant ces volets (placés à 80 % de la corde pour éviter les décollements sur le profil laminaire), se trouvent de très grands aéro-freins de 2,40 m de chaque côté, sortant verticalement à l’intrados et à l’extrados.

Commandes

Les commandes de toutes ces surfaces mobiles, entièrement rigides, s’accouplent automatiquement lors du montage des ailes, dont la fixation au fuselage est assurée par un seul axe horizontal.

Empennage

Les surfaces fixes de l’empennage, en V à 100°, sont constituées de corps creux en sandwich, construits avec la pointe arrière du fuselage. Les gouvernes, à commandes rigides également, sont compensées par des becs débordants contenant des masses d’équilibrage statique. Elles sont munies de flettners réglables en vol.

Fuselage

Le fuselage utilise le même mode de construction que la voilure : un sandwich plastique-balsa. Il est divisé en deux parties : une poutre arrière conique de faible section et une coque avant, munie de quelques renforts intégrés. Cette coque comporte de courts moignons profilés, dans lesquels viennent s’encastrer les emplantures d’ailes. L’habitacle monoplace est recouvert d’une verrière moulée d’une seule pièce.

Poste de pilotage

La vue en coupe ci-jointe montre l’agencement du poste de pilotage, avec ses nombreuses commandes. Derrière le dossier du siège se trouve le réservoir de carburant (kérosène) d’une contenance de 20 litres, permettant une montée à 2.500 mètres.

Compartiment moteur

Le compartiment moteur est isolé par une cloison pare-feu métallique. Une ouïe supérieure, munie d’un volet commandé par le pilote, alimente en air le réacteur, incliné vers le bas de 22° par rapport à la référence du fuselage. La tuyère d’éjection est coudée pour ramener cet angle à 6°, assurant un angle optimum pour la montée. Le réacteur est équipé d’un démarreur électrique, alimenté par une batterie de bord, et son régime est réglé par un dispositif automatique à thermostat.

Le H 30 TS sera d’abord équipé, en septembre 1959, d’un turboréacteur BMW 8025 de 36 kg de poussée à 45 000 T/min.

Puis, en mai 1961, à  la suite d’un important chantier de modification, il sera équipé d’un BMW 8026 de 40 kg de poussée à 46 000 T/min.

Train d’atterrissage

Le train d’atterrissage, semi-escamotable, présente une particularité : le patin, articulé, est relié à la fourche portant la roue, dont il suit les déplacements. En position rentrée, la roue dépasse légèrement et se trouve plaquée sous le fuselage.