Ames-Dryden-1 (AD-1)

Le NASA Ames Research Center reprenait ainsi l’idée de Robert T. Jones. Les études menées dans la soufflerie de Moffett Field en Californie démontrèrent qu’une aile oblique utilisée sur un avion de transport supersonique devait permettre de diminuer la consommation par 2 par rapport à  un avion a aile conventionnel

Origine et conception

Le concept d’aile oblique a été initialement proposé par Robert T. Jones, un ingénieur visionnaire de la NASA. Des essais en soufflerie menés au centre de recherche de Moffett Field, en Californie, ont démontré qu’une aile pivotante pourrait réduire la consommation de carburant jusqu’à 50 % par rapport à une aile conventionnelle pour un avion de transport supersonique.

Le projet AD-1 a été développé par le NASA Ames Research Center en collaboration avec le Dryden Flight Research Center. L’appareil lui-même, construit par la société Rutan Aircraft Factory basée à Mojave, présentait une structure entièrement réalisée en fibre de verre, un choix qui alliait légèreté et résistance.

Le design de l’appareil a été élaboré sur la base d’une étude de configuration réalisée par Boeing, qui a défini les principales spécifications géométriques de l’avion.

La Rutan Aircraft Factory, dirigée par Burt Rutan, a joué un rôle clé dans la réalisation du projet AD-1, désigné en interne sous le nom de Model 35. Chargée par la NASA de transformer les spécifications initiales en un avion fonctionnel, elle a conçu une structure innovante entièrement en fibre de verre renforcée. Ce matériau composite, léger et économique, a permis de réduire les coûts tout en respectant les contraintes de poids. L’entreprise a également intégré le mécanisme complexe permettant le pivotement de l’aile, démontrant son expertise dans l’ingénierie aéronautique avancée.

Premiers vols et exploration des limites

L’AD-1 a été livré au Dryden Flight Research Center, situé sur la base aérienne d’Edwards, en mars 1979. Le premier vol a été effectué par le pilote d’essai Thomas C. McMurtry le 21 décembre 1979. McMurtry a ensuite piloté l’AD-1 sur l’intégralité des 79 vols du programme, jusqu’au 7 août 1982.

Lors de ces vols, l’AD-1 a permis de valider plusieurs hypothèses théoriques. À basse vitesse, l’aile pouvait être maintenue en position perpendiculaire pour maximiser la portance. À haute vitesse, elle pivotait jusqu’à 60 degrés pour réduire la traînée aérodynamique. Cependant, à des angles extrêmes, des problèmes de stabilité ont été observés, rendant l’avion difficile à piloter.

Performances et limites

L’AD-1 a démontré la faisabilité du concept d’aile oblique, mais des limitations importantes ont freiné son adoption :

• Instabilité de vol : À des angles élevés, l’appareil présentait des caractéristiques de vol médiocres, augmentant les risques pour le pilote.
• Complexité mécanique : Le mécanisme de pivotement ajoutait un poids supplémentaire et posait des défis de maintenance.
• Compétition technologique : D’autres innovations, comme les ailes à géométrie variable ou en flèche, se sont révélées plus pratiques et performantes.

Bien que l’AD-1 n’ait jamais été destiné à une production en série, son rôle dans l’histoire de l’aéronautique reste significatif. Il a jeté les bases d’une réflexion sur l’optimisation des performances aérodynamiques et a inspiré de nouvelles recherches, notamment sur les ailes laminaires et bio-inspirées.

Aujourd’hui, l’Ames-Dryden-1 est exposé au musée du Hiller Aviation Museum, rappelant son rôle unique dans l’exploration des technologies aéronautiques innovantes.